Μελέτη για την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου στα δρομολόγια των άγονων γραμμών Νάξος, Απρίλιος 2012.

Slides:



Advertisements
Παρόμοιες παρουσιάσεις
Το Πρόβλημα των Μεταφορών στα Νησιά, Τρόποι Αντιμετώπισής του και ο Ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ.
Advertisements

1 Χ Ο υπό έκδοση νόμος για τις υπηρεσίες πληρωμών στην εσωτερική αγορά Χρήστος Βλ. Γκόρτσος Αναπληρωτής Kαθηγητής Διεθνούς Οικονομικού Δικαίου, Πάντειο.
ΑΘΗΝΑ: ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ
Στόχος του προγράμματος
Χρηματοδοτικό Σχέδιο για τη ΜΕΑ της ΔΙΑΔΥΜΑ Στρατηγική Υλοποίησης για την Περίοδο
1 “Ανάπτυξη και Εφαρμογή Ολοκληρωμένου Συστήματος για τον Έλεγχο και την Παρακολούθηση των Μονάδων Επεξεργασίας Αστικών Λυμάτων στην Κύπρο, COMWATER” (Δεκέμβριος.
Επιστημονική Επιτροπή «ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΕΝΙΑΙΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ/ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟ-ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΩΝ ΒΙΩΣΙΜΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ» Γιάννης Φραντζεσκάκης,
Πρακτική Άσκηση και Μαθητεία σε χώρες της Ε.Ε.
Συμπράξεις Δημόσιου - Ιδιωτικού Τομέα: Η νέα πρόκληση για τη Δημόσ ι α Διοίκηση Δέσποινα Τωμαδάκη Ειδική Γραμματεία ΣΔΙΤ, Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών.
ΕΙΔΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΗΣ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ, ΑΠΟΚΕΝΤΡΩΣΗΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΔΙΑΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ 14 Δεκεμβρίου 2010, Αθήνα 2η Σύνοδος Διευθυντών.
Στρατηγική & Σχέδιο Δράσης για την Ηλεκτρονική Διακυβέρνηση ---- Εναρμόνιση με την Ψηφιακή Στρατηγική της Χώρας Υπουργείο Διοικητικής.
Δεκέμβριος 2006 Ειδική Υπηρεσία Στρατηγικής, Σχεδιασμού και Αξιολόγησης Αναπτυξιακών Προγραμμάτων Μονάδα Οργάνωσης & Διαχείρισης ΚΠΣ Α.Ε. ΠΡΟΤΥΠΑ ΚΑΙΝΟΤΟΜΑ.
ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΙΣ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ & ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ Αναπτυξιακό Συνέδριο Ηπείρου 24/6/2005.
Χαλκιδική 8/9 Ιουλίου 2006 Κ. Κοκκινοπλίτης Συντονιστής Οργανωτικής Γραμματείας Σχεδιασμού & Κατάρτισης Αναπτυξιακού Προγραμματισμού ΠΡΟΤΥΠΑ.
Ε.Ε.Δ.Ε - Κ.Ε.Δ.Κ.Ε. – Ι.Μ.Δ.Δ.Α. « Το Μεταβατικό Σύστημα επιβεβαίωσης της διαχειριστικής επάρκειας των Ο.Τ.Α. » Εισηγητής: Γούπιος Γιάννης Δ/ντής Ανάπτυξης.
ΠΕΤΥΧΗΜΕΝΗ ΘΗΤΕΙΑ = ΘΕΤΙΚΟ ΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ Οργανωτική ετοιμότητα Επιχειρησιακή ετοιμότητα Λειτουργική ετοιμότητα ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ.
ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ
ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ  Εκπαιδευτικό Κεφάλαιο 13.2 Αρχές και οικονομικοί κανόνες για την κινητικότητα.
Στόχοι, μεθοδολογία, διαδικασίες Μιχάλης Μεταξάς Innovatia ΕΠΕ, Σύμβουλος Διαχείρισης Έργου.
1 European Union Regional Policy – Employment, Social Affairs and Inclusion ΧΩΡΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΔΥΤΙΚΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ Εισηγητής:
Λ. Κηφισίας 3, Μαρούσιτηλ.: τηλ.:
Δεκέμβριος 2006 Ειδική Υπηρεσία Στρατηγικής, Σχεδιασμού και Αξιολόγησης Αναπτυξιακών Προγραμμάτων Μονάδα Οργάνωσης & Διαχείρισης ΚΠΣ Α.Ε. ΣΥΧΝΕΣ ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ.
ΜΕΘΟΔΟΙ ΕΠΙΚΥΡΩΣΗΣ ΤΩΝ ΔΕΞΙΟΤΗΤΩΝ  Εκπαιδευτικό Κεφάλαιο 9.1 Εθνικές και Ευρωπαϊκές πολιτικές για την επικύρωση των εμπειριών τοποθέτησης.
ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΟΔΗΓΙΑ 2001/42/ΕΚ
Δημόσια διαβούλευση Επιχειρησιακού Σχεδίου για τα έτη
Μεταφορές και Logistics
1 Το Κοινωνικό Κόστος από τη Χρήση Αυτοκινήτων στις Κυπριακές Πόλεις Θεόδωρος Ζαχαριάδης Τμήμα Διαχείρισης Περιβάλλοντος, Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου.
Ημερίδα Π.Σ.Δ.Μ.Η –ΠΑ.Σ.Ε.Π.ΠΕ Τρίτη 17 Φεβρουαρίου 2003 Αίθουσα εκδηλώσεων Τ.Ε.Ε Ο ρόλος του ιδιωτικού τομέα στα έργα προστασίας περιβάλλοντος (Πλεονεκτήματα.
Χρησιμότητα & Τρόποι Αξιοποίησης από τους Διαπραγματευτές των μερών
Τουριστική ανάπτυξη Κατευθύνσεις και μεθοδολογία του σχεδιασμού Αλέξης Χατζηδάκης
ΑΝΑΠΤΥΞΗ AΓΡΟΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ Εισαγωγή στο θέμα,για το Αναπτυξιακό Συνέδριο Ηπείρου 24/6/05.
Ενίσχυση της έρευνας στο “ΕΠ. Εκπαίδευση και δια βίου μάθηση ” Νίκος Μαρούλης, Logotech AE Καρδίτσα 18 Σεπτεμβρίου 2008.
ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ.
1 Σύσταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη Διαμόρφωση μίας Ευρωπαϊκής Χάρτας για τους Ερευνητές & ενός Κώδικα Δεοντολογίας για την πρόσληψη ερευνητών στο.
ΑΘΗΝΑ 5 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2006 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΚΠΣ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΙΚΗΣ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ ΔΙΚΑΙΟΥΧΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ
ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΕΠΑΝ ΣΤΟ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΑΠΕ
Ένταξη της ΣΠΕ στην διαδικασία προγραμματισμού αναπτυξιακών παρεμβάσεων του δημόσιου τομέα Π. Παναγόπουλος, ECOS Μελετητική Α.Ε., Αντιπρόεδρος ΣΕΓΜ Αν.
κατά τη διάρκεια υλοποίησης
Κοινωνικοοικονομική Αξιολόγηση Επενδύσεων Διάλεξη 2 η Δημόσιες Επενδύσεις και Αναπτυξιακά Έργα.
Κατερίνα Θεοδοσέλη, Συντονίστρια Εθνικού Δικτύου Κυκλοφοριακής Αγωγής
‘Οι Δράσεις του ΙΜΕΤ για τη βέλτιστη και καινοτόμο σχολική μεταφορά' Γεωργία Αϋφαντοπούλου Ερευνήτρια Α’ -Αναπληρώτρια Διευθύντρια ΙΜΕΤ Ινστιτούτο Βιώσιμης.
«ΤΟΠΙΚΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ»
4 ο ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ Ο ρόλος του Αγρονόμου Τοπογράφου Μηχανικού στην ανασυγκρότηση της χώρας Σχεδιασμός και Εφαρμογή.
Πανεπιστήμιο Κρήτης Σχολή Κοινωνικών Επιστημών Μελέτη βιωσιμότητας ακτοπλοϊκής γραμμής Ρεθύμνου – Πειραιά Χρηματοδότηση Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Ρεθύμνου.
ΤΟ Α.Ε.Π. ΚΑΙ ΟΙ ΤΡΟΠΟΙ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΤΟΥ.. Τι ονομάζουμε Α.Ε.Π. ; Το ποσό που αξίζουν τα αγαθά και οι υπηρεσίες που παράγει μια οικονομία σε ένα συγκεκριμένο.
1 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ & ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΕΙΔΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ (ΕΥΔ ΕΠΑΕ)
Λογιστική Κόστους Ενότητα # 6: Επιμερισμός Κόστους Βοηθητικών Τμημάτων Διδάσκουσα: Σάνδρα Κοέν Τμήμα: Οργάνωση και Διοίκηση Επιχειρήσεων.
Δρ. Γ. Μαλινδρέτος ΕΙΔΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ. Δρ. Γ. Μαλινδρέτος Η μοναδοποίηση του φορτίου ορίζεται ως ο τρόπος με τον οποίο αποθηκεύονται και μεταφέρονται.
Ανάλυση και Σχεδιασμός Μεταφορών Ι Ενότητα 1: Καμπύλη Ζήτησης και Ελαστικότητας Διδάσκων: Γεώργιος Στεφανίδης Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών.
ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΟΡΩΝ ΓΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕ ΣΤΟΧΟ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Δημήτριος Δ. Θεοδωρακόπουλος Εργαστήριο Συγκοινωνιακών.
Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Μακεδονίας - Θράκης ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΙΚΗΣ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ ΔΙΚΑΙΟΥΧΩΝ.
Ελληνικά Ταχυδρομεία Α.Ε. Χρήστος Βαρσάμης Διευθύνων Σύμβουλος Ρυθμιστικό Πλαίσιο Ταχυδρομικής Αγοράς – Ρόλος της Ε.Ε.Τ.Τ. 1.
ΠΡΌΓΡΑΜΜΑ LEONARDO DA VINCI “ Μεταφορά Καινοτομίας - ΤΟΙ ” Ελίνα Δαγρέ, ΤΟΙ Project Manager Αθήνα, 12 Δεκεμβρίου 2012 Βόλος, 14 Δεκεμβρίου 2012 ΕΛΛΗΝΙΚΗ.
ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ – ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΔΟΜΩΝ ΔΗΜΩΝ
Τ.Ε.Ι. Κεντρικής Μακεδονίας Τμήμα Διοίκησης Συστημάτων Εφοδιασμού
Γιώρμαρη Φραγκουλοπούλου Τομέας Εκπαίδευσης Ενηλίκων
Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Επισιτιστικής και Βασικής Υλικής Συνδρομής»
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟΥ
Σχέδιο Δράσης για την Κλιματική Αλλαγή
Το κόστος Ποιότητας    
ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΑΘΑΡΟΥ ΚΕΡΔΟΥΣ ΑΠΌ ΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ
ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΟΛΙΚΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
Β1. Β1 Β2 Close-to-market projects Τεχνική ωριμότητα Τεχνική διεργασία και «τελευταία λέξη της τεχνολογίας» Κλίμακα και αποτέλεσμα – Τέτοια ώστε.
Λήψη απόφασης για Ενεργειακό Σχεδιασμό
Η επιχείρηση ΜΗΤΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ που εδρεύει στην περιφέρεια ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ εντάχθηκε στη δράση «Αναβάθμιση πολύ μικρών & μικρών επιχειρήσεων για την.
Γενική Εκτίμηση (άπαξ)
Ακτοπλοΐα και Τουρισμός
ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΠΛΑΙΣΙΟ.
Η επιχείρηση Α. ΒΟΥΛΓΑΡΕΛΗΣ ΚΑΙ ΣΙΑ Ε. Ε
Η Αξιολόγηση & οι Απαιτήσεις του Σχεδίου Αξιολόγησης
Μεταγράφημα παρουσίασης:

Μελέτη για την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου στα δρομολόγια των άγονων γραμμών Νάξος, Απρίλιος 2012

Το Μεταφορικό Ισοδύναμο Το Αντικείμενο της Μελέτης Αρχικά Συμπεράσματα

Το Μεταφορικό Ισοδύναμο συνιστά την αρχή σύμφωνα με την οποία οι επιβάτες των ακτοπλοϊκών μεταφορών από και προς τα νησιά καλούνται να πληρώσουν κόμιστρα ισόποσα με τα αντίστοιχα τα οποία χρεώνονται για τη χρήση άλλων μέσων μεταφοράς (οδικές/ σιδηροδρομικές μεταφορές) για τη μετακίνησή τους σε ανάλογες αποστάσεις. Το Μεταφορικό Ισοδύναμο στοχεύει στην κατά το δυνατόν εναρμόνιση της τιμολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη των θαλάσσιων μεταφορών με αυτή των χερσαίων μεταφορών για την απολαβή ανάλογης προσφερόμενης υπηρεσίας ανεξαρτήτως του μεταφορικού μέσου που χρησιμοποιείται, σε ότι αφορά στη συχνότητα, στο κόστος, στο χρόνο μετακίνησης, στην απόσταση που θα διανύσει, καθώς και στην παρεχόμενη ποιότητα. Η θεωρία περί του Μεταφορικού Ισοδυνάμου αναπτύχθηκε από τον Pedersen (1974) και εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στο τιμολογιακό σύστημα της Νορβηγίας. Η λογική για την εφαρμογή του ήταν ότι οι πολίτες της χώρας, με την πληρωμή των φόρων προσφέρουν τη δυνατότητα στην Πολιτεία να κατασκευάζει και να συντηρεί τους δρόμους και τις γέφυρες. Οι δρόμοι και οι γέφυρες συνδέουν περιοχές και πόλεις σε όλη την ενδοχώρα, εκτός των νησιωτικών περιοχών. Οι νησιώτες λοιπόν, οι οποίοι όπως όλοι οι πολίτες πληρώνουν φόρους, παρόλα αυτά δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν αυτό το δίκτυο των δρόμων και λεωφόρων που έχουν κατασκευαστεί χωρίς πρώτα να μην πληρώσουν ένα σημαντικό επιπλέον τίμημα (ναύλο) για τη μεταφορά τους με το πλοίο. Το Μεταφορικό Ισοδύναμο

Το 1976 εισήχθη για πρώτη φορά η αρχή της Εδαφικής Συνέχειας σε σχέση με την πολιτική που διέπει τις μεταφορικές συνδέσεις μεταξύ Κορσικής και της ηπειρωτικής Γαλλίας. Βασίστηκε στη θεωρητική έννοια της απάλειψης της θαλάσσιας απόστασης, ορίζοντας στις σχετικές ακτοπλοϊκές συνδέσεις τα ίδια χαρακτηριστικά ως προς τη συχνότητα των υπηρεσιών και την τιμολογιακή πολιτική με τα ισχύοντα του Οργανισμού Γαλλικών Σιδηροδρόμων (SNCF) στη βάση συγκρίσιμων διανυόμενων αποστάσεων. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 εφαρμόζεται η αρχή του Μεταφορικού Ισοδύναμου με διαφορετικές μορφές Η τιμή των επιβατικών εισιτηρίων καθορίζεται από το κράτος βάσει κοινωνικών και οικονομικών στόχων σε επίπεδο περιφέρειας. Τα ναύλα των επιβατικών οχημάτων καθορίζονται από: (α) το συνολικό μήκος της σύνδεσης (β) το κόστος της εναλλακτικής οδικής διαδρομής που θα έπρεπε να διανύσουν τα οχήματα (γ) το μήκος του οχήματος Επίσης λαμβάνονται υπόψη: (α) η κατανάλωση καυσίμων του Ε/Γ-Ο/Γ (β) το μέγεθος του Ε/Γ-Ο/Γ Από το 2008 εφαρμόζεται η αρχή του Μεταφορικού Ισοδύναμου με τη μορφή του Road Equivalent Tariff (RET) στις Δυτικές Νήσους (Western Isles) Ο υπολογισμός του μέσου κόστους χερσαίων μεταφορών ιδιωτικών και εμπορικών οχημάτων έλαβε υπόψη λειτουργικά και πάγια κόστη των όπως κατανάλωση καυσίμου, φθορά, κτλ. Το κόστος αναφοράς για τους επιβατικούς ναύλους ήταν οι τιμές των εισιτηρίων των υπεραστικών λεωφορείων και του σιδηροδρόμου Τα κόμιστρα ορίστηκαν ως συνδυασμός των κομίστρων του ΜΙ και μιας πάγιας χρέωσης Διεθνής Εμπειρία

Η πρώτη απόπειρα εφαρμογής του ΜΙ στην Ελλάδα Από το 2000 το Tilos Sea Star εκτελεί το δρομολόγιο Τήλος – Ρόδος με 8 δρομολόγια ανά εβδομάδα (εκτός της χειμερινής περιόδου) υπό την ιδιοκτησία και διαχείριση του Δήμου Τήλου Αρχικά η τιμή του επιβατικού εισιτηρίου ήταν μηδενική – το καλοκαίρι του 2011 το Δημοτικό Συμβούλιο ήρε το μηδενικό εισιτήριο και προσδιόρισε την τιμή ενιαίου εισιτηρίου υπολογιζόμενο σύμφωνα με το μεταφορικό ισοδύναμο Κατά τη δρομολογιακή περίοδο , με το Tilos Sea Star μετακινήθηκαν 14,090 επιβάτες Tilos Sea Star

Το Μεταφορικό Ισοδύναμο Το Αντικείμενο της Μελέτης Αρχικά Συμπεράσματα

Η μελέτη αποσκοπεί στον «σχεδιασμό της πιλοτικής εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδύναμου σε δύο άγονες γραμμές και στον προγραμματισμό της εν δυνάμει συνολικής εφαρμογής του σε όλες τις άγονες γραμμές του υφιστάμενου δικτύου». Διερεύνηση της δυνατότητας εφαρμογής του Μ.Ι. Το Αντικείμενο της Μελέτης 1 Πιλοτικός σχεδιασμός υλοποίησης σε 2 δρομολόγια Προετοιμασία υλοποίησης σε πλήρη κλίμακα 23  Αποτύπωση υφιστάμενου δικτύου δρομολογίων άγονων γραμμών  Εξέταση θεσμικού πλαισίου  Εξέταση σχετικής εμπειρίας από άλλα Κράτη Μέλη της Ένωσης  Ανάλυση κόστους – οφέλους από την εφαρμογή του Μ.Ι.  S.W.O.T ανάλυση για την εφαρμογή του Μ.Ι.  Διερεύνηση εναλλακτικών τρόπων υλοποίησης/ χρηματοδότησης  Διαμόρφωση μεθοδολογίας αξιολόγησης και επιλογής δρομολογίων άγονων γραμμών  Κατάρτιση τεχνικών προδιαγραφών πλοίων, λειτουργικών απαιτήσεων και υπηρεσιών περιλαμβανομένων του αριθμού και της συχνότητας των δρομολογίων  Εκπόνηση οικονομοτεχνικής μελέτης σκοπιμότητας και βιωσιμότητας  Κατάρτιση χρονοδιαγράμματος και προγραμματισμού υλοποίησης  Εκτίμηση του αναπτυξιακού αποτελέσματος για τα νησιά  Σχέδιο για την ολοκληρωμένη εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου σε όλες τις άγονες γραμμές  Μέθοδος παρακολούθησης και αξιολόγησης των εφαρμοζόμενων μεθόδων υλοποίησης  Μέθοδος επιλογής βέλτιστης λύσης για τις υπόλοιπες γραμμές το παραδοτέο της 1 ης φάσης έχει παραδοθεί. Εκκρεμεί η έγκριση του

Υπολογισμός τιμών αναφοράς Μ.Ι.  Ως αντιπροσωπευτικό δείγμα επιλέχθηκαν τα λεωφορεία των Κ.Τ.Ε.Λ. καθώς έχουν κοινά χαρακτηριστικά με αυτά των ακτοπλοϊκών μεταφορών (π.χ. περιοδικότητα, συχνότητα, συγκεκριμένους προορισμούς με πιθανές ενδιάμεσες στάσεις)  Ειδικότερα εξετάστηκαν 12 γραμμές με σημείο αναχώρησης την Αθήνα  Το κόστος κυμαίνεται από € 0,077/ km/ επιβάτη στις διαδρομές Αθήνα- Σέρρες έως € 0,094/ km/ επιβάτη στη διαδρομή Αθήνα-Κομοτηνή.  Το μέσο σταθμισμένο κόστος εκτιμάται στα € 0,088/ km/ επιβάτη Κόστος χερσαίων μετακινήσεων επιβατών 1 Κόστος χερσαίων μετακινήσεων οχημάτων ιδιωτικής χρήσης Κόστος χερσαίων μετακινήσεων οχημάτων εμπορικής χρήσης 23  Επιλέχτηκαν 10 ενδεικτικές διαδρομές οι οποίες καλύπτουν ευρύ γεωγραφικό/ μορφολογικό δείγμα του οδικού δικτύου της ηπειρωτικής Ελλάδας  Για κάθε διαδρομή, υπολογίστηκε το κόστος του ταξιδιού που αποτελείται από το κόστος καυσίμου, το κόστος των διοδίων καθώς και της φθοράς/ απόσβεσης του αυτοκινήτου που αναλογεί στη διανυθείσα απόσταση  Το μέσο σταθμισμένο κόστος χερσαίας μετακίνησης οχημάτων Ι.Χ. όπως αυτό προκύπτει από το δείγμα των επιλεγμένων διαδρομών υπολογίζεται στα € 0,211/ km/ όχημα  Η ενδεικτικές διαδρομές οι οποίες εξετάστηκαν καθώς και η μεθοδολογία είναι πανομοιότυπες με αυτές των οχημάτων ιδιωτικής χρήσης  Το μέσο σταθμισμένο κόστος χερσαίας μετακίνησης εμπορικών οχημάτων όπως αυτό προκύπτει από το δείγμα των επιλεγμένων διαδρομών υπολογίζεται στα € 0,0663/ km/ μέτρο οχήματος

Εξέταση σεναρίων πιλοτικής εφαρμογής Μ.Ι. Μεθοδολογία επιλογής 2 γραμμών  Για την επιλογή των δύο γραμμών στα οποία θα εφαρμοστεί πιλοτικά το ΜΙ αναπτύχθηκε η παρακάτω μεθοδολογία: – έγινε κατηγοριοποίηση των αγόνων γραμμών με βάση τα χαρακτηριστικά της δομής του δικτύου – εφαρμόστηκε διαδικασία προεπιλογής περιορισμένου αριθμού αντιπροσωπευτικών γραμμών – προτάθηκαν κριτήρια επιλογής των γραμμών  Τα κριτήρια τα οποία προτάθηκαν ήταν τα εξής: – Νησιωτικότητα – Διασυνδεσιμότητα – Αλληλεπίδραση με ελεύθερα δρομολόγια – Εγγύτητα της δρομολογιακής σύνδεσης με το Διοικητικό Κέντρο – Διαπεριφερειακή/ Ενδοπεριφερειακή Προσπελασιμότητα Χρηματοδότηση  Διερευνήθηκαν εναλλακτικές μορφές χρηματοδότησης της εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδύναμου μέσω:  του επίναυλου,  δημοσίων πόρων,  χρήσης πόρων των διαρθρωτικών ταμείων της ΕΕ και αξιοποίησης του ΕΣΠΑ  Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα, με εξέταση των χρηματοδοτικών εργαλείων που δύναται να αξιοποιηθούν.  Αξιολογήθηκαν τα εναλλακτικά σενάρια χρηματοδότησης των άγονων γραμμών με στόχο τον καθορισμό του βέλτιστου τρόπου χρηματοδότησης της υλοποίησης του Μ.Ι.

Το Μεταφορικό Ισοδύναμο Το Αντικείμενο της Μελέτης Αρχικά Συμπεράσματα

Αρχικά Συμπεράσματα Διεθνής Εμπειρία  Η εφαρμογή του Μ.Ι. είναι μέχρι σήμερα περιορισμένη και ποικίλει σημαντικά μεταξύ των σημαντικότερων περιπτώσεων: Γαλλία, Σκωτία και Νορβηγία  Τα δίκτυα των χωρών στα οποία εφαρμόζεται το Μ.Ι. διαφοροποιούνται σημαντικά από το Ελληνικό δίκτυο ως προς τα δομικά και ποιοτικά τους χαρακτηριστικά. Θεσμικό Πλαίσιο  Η εφαρμογή του Μ.Ι. είναι συμβατή με το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.  Στα πλαίσια της δυνατότητας των κρατών-μελών να επιβάλλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, η Αρχή του Μ.Ι. αποτελεί μία από τις δυνατές μεθόδους για τον καθορισμό της τιμής του εισιτηρίου των υπηρεσιών αυτών. Τιμές Ναύλων  Σχετικά περιορισμένη μείωση των ναύλων από την εφαρμογή του Μ.Ι. στις άγονες γραμμές (~12%) – σε σύγκριση με την αντίστοιχη μείωση σε εμπορικές γραμμές άλλων χωρών (~ 80%).  Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι οι εξεταζόμενες διαδρομές απολαμβάνουν ήδη επιδοτούμενους ναύλους  Σημ.: Σε μεμονωμένες περιπτώσεις παρατηρήθηκε ότι ενδέχεται να υπάρξουν και αυξήσεις στου ναύλους κυρίως σε διαπεριφερειακά δρομολόγια. Χρηματοδότηση  Βέλτιστη επιλογή κρίνεται ο συνδυασμός χρηματοδότησης της κτήσης του πλοίου και επιδότησης της διαφοράς ναύλου  Δύναται να υλοποιηθεί με πλήρη χρηματοδότηση της κτήσης του πλοίου από δημόσιους πόρους ή με συγχρηματοδότηση της κτήσης του πλοίου από συνδυασμό δημόσιων και ιδιωτικών πόρων Ακτοπλοϊκό δίκτυο  Η εξασφάλιση ενός ορθολογικά δομημένου δικτύου θα είναι μία από τις απαραίτητες συνθήκες για την επιτυχή εφαρμογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδυνάμου, ενώ ενιαία και άνευ προϋποθέσεων εφαρμογή του στο σύνολο του δικτύου δεν είναι εφικτή

Σας ευχαριστούμε