ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ By Cpt. G.GEORGOULIS Εισαγωγή

Χαρακτηριστικά ναυτιλιακής βιομηχανίας Παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία Οικονομική ύφεση η μείωση ανάπτυξης χωρών με μεγάλη εμπορική δραστηριότητα επηρεάζει την παγκόσμια αγορά και συνεπώς τη ναυτιλία Παράγωγη ζήτηση Ζήτηση για φορτία δημιουργεί ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές

Ναυτιλιακές αγορές Η αγορά των ναυπηγήσεων (νέων κατασκευών) Παραγγελίες(Orderbook) Η αγορά των μεταχειρισμένων Asset play Η αγορά των διαλύσεων Τιμή χάλυβα Η αγορά των ναυλώσεων Ισορροπία ζήτησης προσφοράς

Διαμόρφωση των τύπων των πλοίων Ζήτηση για μεταφορά φορτίων με ιδιαιτερότητες Ζήτηση για μεγιστοποίηση χωρητικότητας όταν υπάρχουν περιορισμοί Βυθίσματα (SUEZ, KAMSAR) Air draft (MISISSIPI, HUDSON) Μέγιστο πλάτος (Παναμά) Λειτουργική προσαρμογή σε ιδιαίτερες συνθήκες χειρισμού φορτίου

Διάκριση ανάλογα με τον τύπο φορτίου Χύδην Φορτηγός Ναυτιλία φορτία χύδην υγρά και στερεά ναυτιλία τακτικών γραμμών Μοναδοποιημένα φορτία(containers) Επιβατηγός ναυτιλία Πλοία μεταφοράς επιβατών Γενικών υπηρεσιών ναυτιλία Πλοία διάσωσης(salvage), ρυμουλκά, φορτηγίδες κ.α

Διάκριση φορτίων και αντιστοίχιση τύπου πλοίων Υγρά χύδηνφορτία και εξέλιξη Αργό πετρέλαιο (crude oil) Υγρά καθαρά Παράγωγα πετρελαίου (clean oil products). Ως τέτοια νοούνται η βενζίνη, το πετρέλαιο θέρμανσης και κίνησης η κηροζίνη κ.α. Μαύρα παράγωγα(fuel oil, πίσσα) Υγροποιημένα αέρια πετρελαίου(βουτάνιο, προπάνιο σε υγρή μορφή) Υγροποιημένο φυσικό αέριο(μεθάνιο, αιθάνιο)

Το πρώτο Δεξαμενόπλοιο για την μεταφορά χύδην πετρελαίου M/T GLUCKAUF

M/T UNIVERSE APOLLO dwt :126850 το πρώτο που πέρασε το όριο των 100

Από τα πρώτα vlcc (1965) M/T INDEMITSU MARU

Το μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο που κατασκευάστηκε ποτέ dwt 564763 τόνοι

Σύγκριση μεγεθών

Eξέλιξη δεξαμενόπλοιων

Δεξαμενόπλοιο παραγώγων/χημικών

Δεξαμενόπλοιο παραγώγων

Δεξαμενόπλοιο χημικών

Δεξαμενόπλοιο aframax

Δεξαμενόπλοιο aframax

Δεξαμενόπλοιο suezmax

Δεξαμενόπλοιο suezmax

Δεξαμενόπλοιο VLCC

VLCC Capacity plan

Αντιστοίχιση φορτίου πλοίου χύδην υγρά φορτία Μέγεθος πλοίου Εύρος Νεκρού βάρους Φορτία προς μεταφορά Παρατηρήσεις LR1 10.000 -45.000 Καθαρά παράγωγα Ικανότητα πλήρους διαχωρισμού φορτίων ανά δεξαμενή LR2 45.000 70.000 Μαύρα παράγωγα AFRAMAX 75.000 120.000 τόνοι Μαύρα παράγωγα και αργό πετρέλαιο Δεν υπάρχει μεγάλη ικανότητα πλήρους διαχωρισμού φορτίων SUEZMAX 120.000 – 180.000 τόνοι Αργό πετρέλαιο Το πλέον σύνηθες μέγεθος της κατηγορίας είναι αυτό της χωρητικότητας του 1.000.000 βαρελιών VLCC 180.000 – 320.000 τόνοι Τα κατ εξοχή πλοία μεταφοράς αργού ULCC 320.000 τόνοι και άνω Περιορισμένοι τερματικοί σταθμοί φόρτωσης

Παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο πετρελαίου

Αντιστοίχιση φορτίων LPG

Αντιστοίχιση φορτίων LNG

Δ/Ξ χημικών ανοξείδωτου χάλυβα Δ/Ξ χημικών ανοξείδωτου χάλυβα

Δεξαμενόπλοιο χημικών

Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς φυσικού αερίου τύπου μεμβράνης 266.000m3

Εσωτερικό δεξαμενής τύπου μεμβράνης

Μόνωση δεξαμενής τύπου μεμβράνης

Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς φυσικού αερίου σφαιρικών δεξαμενών

LNG cycle of transportation

Το μεγαλύτερο πλοίο αποθήκη στον κόσμο μήκος 488μ πλάτος 74μ και εκτόπισμα 600.000 τόνοι

Παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο LNG

Διάκριση φορτίων και αντιστοίχιση τύπου πλοίων στερεών χύδην φορτίων Στερεά χύδην φορτία (τα πέντε κυριότερα) Σιδηρομετάλλευμα Άνθρακας βιομηχανικός και μαγειρικός Σιτηρά (σιτάρι, καλαμπόκι, βρόμη, σόγια) Βωξίτης(αλουμίνιο) Φωσφάτα (λιπάσματα )

Αντιστοίχιση πλοίου φορτίου για τα χύδην ξηρά φορτία Αντιστοίχιση πλοίου φορτίου για τα χύδην ξηρά φορτία Μέγεθος πλοίου Εύρος Νεκρού βάρους Φορτία προς μεταφορά Παρατηρήσεις Handysize 10.000 έως 40.000 τόνοι ΓαιάνθρακεςΣιτηρά Ξυλεία Παλιοσίδερα θειάφι-αλάτι   Handymax 40.000 έως 60.000 τόνοι Γαιάνθρακες Σιτηρά Ατσάλι ρολλό Ατσάλι λαμαρίνες Τσιμέντο- Ποτάσα Ρύζι-Ζάχαρη Στο εύρος της κατηγορίας έχει προστεθεί ο τύπος του Supramax με εύρος από 50.000 ως 60 χιλιάδες τόνους Panamax 60.000 έως 100.000 τόνοι Σιδηρομετάλευμα Βωξίτης Λιπάσματα Στο εύρος της κατηγορίας έχει προστεθεί ο τύπος του Kamsarmax (Kamsar=λιμάνι της Γουινέας) με εύρος 80.000 εως 100.000 τόνοι, ενώ αυτή την κατηγορία άλλες πηγές την κατατάσουν στα Capes ως Minicape. Capesize 100.000 τόνοι και άνω Στο εύρος της κατηγορίας έχει προστεθεί ο τύπος του VLOC με νεκρό βάρος πάνω από 300.000 τόνους

Μεγέθη πλοίων bulk carriers

Πλοίο μεταφοράς χύδην στερεών Μεγέθους Capesize 160.000 MT DWT

Εσωτερικό Αμπαριού Bulk carrier

Πλοίο μεταφοράς χύδην στερεών Μεγέθους Panamax

Πλοίο μεταφοράς χύδην στερεών Μεγέθους Handymax

Πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων Πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων

Πλοίο μεταφοράς γενικού φορτίου (general cargo)

Εισαγωγείς εξαγωγείς χύδην στερεών Iron ore exporters % Iron ore importers Australia 45 China 65 Brazil 29 Japan 12 South Africa 5 European Union 10 India 3 Republic of Korea 6 Canada Others 7 Sweden 2   13 Coal exporters % Coal importers Indonesia 33 European Union 18 Australia 30 Japan 17 United States 10 China Colombia 8 India 15 South Africa 7 Repubic of Korea 12 Russian Federation China, Taiwan Province of 5 Canada 3 Malaysia 2 Others 4 Thailand   13 Grain exporters % Grain importers United States 20 Asia Pacific 31 Argentina 12 Developing America 21 European Union 10 Africa Australia Western Asia 18 Canada 9 Europe 7 Ukraine 8 Transition economies 3 Others   Πηγή: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2013

Θαλάσσιο εμπόριο στερεών χύδην φορτίων Πηγή: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2013

Μικρότερης σημασίας χύδην ξηρά φορτία Προϊόντα σιδήρου Λαμαρίνες Μπετόβεργες Coils παλιοσίδερα Ξυλεία Κορμοί Πριονισμένη Θειάφι, Αλάτι, Ποτάσα, Τσιμέντο

Φορτία σε σακκίδια Ζάχαρη Λιπάσματα Ρύζι

Αντιστοίχιση γενικού φορτίου Φορτία συσκευασμένα σε παλέτες Σε ξύλινα πακέτα Ανταλακτικά μηχανημάτων

Ναυτιλία τακτικών γραμμών

Το πρώτο πλοίο Container του 1956

Και μέσα από την εξέλιξη ………….

Πλοία πρώτης γενιάς (1960-1970) 1700 TEU Πλοία πρώτης γενιάς (1960-1970) 2305 TEU Πλοία δεύτερης γενιάς (1970-1980) 3220 TEU Πλοία τρίτης γενιάς (1980-1990) 4848 TEU Πλοία τέταρτης γενιάς (1990-2000) 7598 TEU Πλοία πέμπτης γενιάς (1960-1970)

Σχεδιασμός Μεταφορική ικανότητα έτος μήκος πλάτος στήλη 3ης ,4ης γενιάς Νεκρό βάρος 5ης , 6ης γενιάς 12000 -13000TEU ως 380m ως 55m 7ης, 8ης γενιάς

Αντιστοίχιση φορτίων εμπορευματοκιβωτίων

LOA 335m TEU 8200 LOA 350m TEU 10000 LOA 380m TEU 14000

Kαι φθάσαμε εδώ 18000 -19000TEU και 400μέτρα μήκος, 59 πλάτος

Το εσωτερικό πλοίου εμπορευματοκιβωτίων

Χαρακτηριστικά ναυτιλίας τακτικών γραμμών Ένα πλοίο πολλά φορτία Συμβόλαιο μεταφοράς η φορτωτική Κυκλικό ταξίδι Εταιρίες τακτικών γραμμών Πλοιοκτήτριες εταιρίες πλοίων τακτικών γραμμών Κάθετη ολοκλήρωση της μεταφορικής υπηρεσίας μέσω logistics για τις περισσότερες επιχειρήσεις Οι Ελληνικές εταιρίες έμειναν σε αυτό που γνωρίζουν καλά. Τη διαχείριση των λειτουργιών του πλοίου συνήθως διαθέτοντας τα έναντι μακράς χρονοναύλωσης

Ναυτιλιακή Λειτουργική Διαχείριση Μπορεί να εννοηθεί ως Λειτουργική Διαχείριση η μετατροπή των πόρων μιας ναυτιλιακής επιχείρησης σε υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς περισσότερο όταν η επιχείρηση δραστηριοποιείται στην αγορά των ναυλώσεων και Στην επένδυση κεφαλαιακών πόρων μέσω δανεισμού η ιδίων κεφαλαίων αν δραστηριοποιείται περισσότερο στην αγορά των ναυπηγήσεων και Στην άμεση ρευστοποίηση αν δραστηριοποιείται στην αγορά των μεταχειρισμένων(asset play) και των διαλύσεων(scrapping)

Παράγοντες που επηρέασαν την διοίκηση του πλοίου/διαχείριση φορτίου Θεσμικό πλαίσιο Τεχνολογία Εκπαίδευση Έρευνα και ανάπτυξη Ανάλυση ατυχημάτων

Πλαίσιο οργάνωσης και λειτουργίας Θεσμικό πλαίσιο από τον επίσημο φορέα της ναυτιλίας(ΙΜΟ) Προτάσεις και εγκύκλιοι από άλλους φορείς της παγκόσμιας ναυτιλίας(ICS, INTERTANKO, INTERCARGO,OCIMF) Έρευνα και Τεχνολογία

Θεσμικό πλαίσιο Κομβικό σημείο αλλαγής στην διοίκηση πλοίου και της επιχείρησης η εφαρμογή του κώδικα ISM Ο κώδικας επηρέασε άμεσα και την διαχείριση του φορτίου σε όλα τα πλοία και ειδικά στα δεξαμενόπλοια.

Θεσμικό πλαίσιο (προ ISM) Μέχρι τον Ιούλιο 1998 : το πλοίο κατασκευάζεται και λειτουργεί σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις του IMO. Η επιχείρηση λειτουργεί σύμφωνα με δικά της συστήματα διαχείρισης άλλα καταγεγραμμένα σε εγκυκλίους και άλλα όχι. Δεν είναι πιστοποιημένη από κάποιο οργανισμό για την λειτουργία της. Το Ελληνικό πλοίο λειτουργεί με βάση τον εσωτερικό κανονισμό της εποχής του Μεταξά

Συμβάσεις IMO, ILO SOLAS STCW MARPOL LOAD LINE CONVENTION 1966 COLLISSION REGULATION ILO 147

Κατασκευή πλοίων Τα πλοία κατασκευάζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις Των Διεθνών Συμβάσεων(SOLAS-MARPOL) ως προς την ασφάλεια της κατασκευής και την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας

Οργάνωση γραφείου Μπορεί να υπάρχει καταγεγραμμένη η οργάνωση της εταιρίας σε κάποιες εγκυκλίους της η στο καταστατικό τους όπως ορίζεται από τους νόμους του κράτους που έχει την έδρα της αλλά δεν είναι υπόχρεη σε καταγραφή και πιστοποίηση της οργάνωσης της

Συντονισμός Η συλλογή πληροφοριών για τα πλοία και την απόδοση τους από αναφορές του πλοιάρχου και Α΄ Μηχανικού εφ όσον ζητηθούν χωρίς την υποχρέωση τήρησης αρχείου Κανένας προγραμματισμός επισκέψεων στο πλοίο από εκπροσώπους του γραφείου

Σύνδεση πλοίου γραφείου Τα προβλήματα που δημιουργούνται επιλύονται με τους αρμοδίους του γραφείου(operation, crew, supply, class) και δεν καταγράφονται, ούτε προωθούνται για συζήτηση σε άλλα πλοία του στόλου

Διοίκηση πλοίου προ ISM Πλήρωμα πιστοποιημένο με τις διατάξεις της STCW Εκπαίδευση σύμφωνα με τις διατάξεις των διεθνών συμβάσεων Ανάληψη καθηκόντων με την ναυτολόγηση στο πλοίο για όλους Καμιά αναφορά για τα καθήκοντα του πληρώματος Αξιολόγηση πληρώματος Εντολές, διαδικασίες και πάγιες διαταγές σύμφωνα με τις εγκυκλίους του γραφείου

Διοίκηση προ ISM Σχέδια διαχείρισης (κινδύνου) σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις (απεδείχθησαν ελλιπείς) Κανένας υπεύθυνος για το πλοίο από το γραφείο Περιορισμένη ευθύνη του γραφείου για τυχόν ατυχήματα Απόλυτη εξουσία στον πλοίαρχο αλλά και μέγιστη ευθύνη Κανένας καταγεγραμμένος στόχος και πολιτική Κανένα αναλυτικό σχέδιο αξιολόγησης του πλοίου

Σύνθεση πληρώματος προ ISM Με βάση τους κανονισμούς του νηολογίου του πλοίου και τις αποφάσεις του κράτους σημαίας για το ελάχιστο της ασφαλούς διαχείρισης. Με βάση τις ανάγκες του πλοίου (ηλικία, ιδιαιτερότητες χρονοναυλώσεων) κατά το δοκούν της διαχειρίστριας εταιρίας η των ναυλωτών, για υπεράριθμα πληρώματα.

Μετά την εφαρμογή ISM

Συμβάσεις IMO, ILO SOLAS STCW MARPOL MLC LOAD LINE CONVENTION COLLISSION REGULATION(COLREGS) BALLAST WATER MANAGEMENT

Οργάνωση γραφείου Η εταιρία οφείλει να διαθέτει καταγεγραμμένο στο SMS (Safety Management System)της εταιρίας τον οργανισμό της με αρμοδιότητες Αναφορά στον τελικό διαχειριστή η πρόεδρο διοικητικού συμβουλίου Πρέπει να υποδείξει τον άνθρωπο που θα αποτελέσει τον συνδετικό κρίκο μεταξύ πλοίου και γραφείου

Ο εκπρόσωπος της εταιρίας (DPA) Ασφάλεια ναυσιπλοΐας Ασφάλεια προσωπικού Ατυχήματα και ασθένειες Επιθεωρήσεις του πλοίου για τη συμμόρφωση με τον ISM(audits) Θέματα επιτροπής ασφαλείας του πλοίου Η ετήσια αναφορά του πλοιάρχου Πληροφορίες ασφαλείας για το επικείμενο ταξίδι Αξιολόγηση του πληρώματος Ασφάλεια επικοινωνιών Ανάδραση(feedback) Διορθωτικές κινήσεις και αλλαγές του SMS

Μετά την εφαρμογή του ISM Πλήρωμα πιστοποιημένο από την STCW αλλά και με επιπλέον εκπαίδευση σύμφωνα με τα πρότυπα της εταιρίας Εκπαίδευση σύμφωνα με το SMS της εταιρίας Χρόνος εξοικείωσης πριν την ανάληψη καθηκόντων Χρόνος αλλαγής διοίκησης πλοίου Καταγεγραμμένες διαδικασίες στο SMS και εκγύκλιοι του γραφείου

Μετά την εφαρμογή του ISM Σχέδια και διαδικασίες διαχείρισης αναγνωρισμένων πλέον κινδύνων Υποδεικνύεται υπεύθυνος για το πλοίο από την διαχειρίστρια εταιρία Περιορισμός της εξουσίας του πλοιάρχου από το SMS αλλά και περιορισμός της ευθύνης του Καταγεγραμμένος ο στόχος και η πολιτική της εταιρίας Η ετήσια αναφορά του πλοιάρχου ως σχέδιο αυτοαξιολόγησης

ΤΟ ΠΛΟΙΟ – ΟΡΓΑΝΩΣΗ - ΔΙΟΙΚΗΣΗ MASTER CH.OFFICER COMMUNICATION OFFICER CH.ENGINEER DECK OFFICERS WATCH KEEPERS 2ND ENGINEER ELECTRICIAN DECK CADETS ENGINE OFFICERS WATCH KEEPERS BOSUN PUMPMAN CH.STEWARD ENGINE RATINGS ENGINECADETS DECK RATINGS COOK ASS.STEWARD

Εξουσίες του πλοιάρχου Διατηρείται και σήμερα ο απόλυτος χαρακτήρας της εξουσίας του πλοιάρχου Στρατιωτικός χαρακτήρας της οργανωτικής δομής του πλοίου

Μέσα διοίκησης του πλοίου από τον πλοίαρχο Πάγιες διαταγές πλοιάρχου Night overbook Συμβούλιο ασφάλειας του πλοίου

Ευθύνες του πλοιάρχου Να εφαρμόζει το σύστημα ασφαλούς διαχείρισης(SMS) της εταιρίας. Να κινητοποιεί το πλήρωμα προς την εφαρμογή της πολιτικής σύμφωνα με το SMS. Να διασφαλίζει την αξιοπλοΐα του πλοίου καθώς και την επαρκή λειτουργία των συστημάτων και του εξοπλισμού του πλοίου. Να εκδίδει πάγιες αλλά και έκτακτες διαταγές με τρόπο απλό και κατανοητό.

Ευθύνες του πλοιάρχου Να διασφαλίζει ότι το πλοίο λειτουργεί σύμφωνα με το διεθνές θεσμικό πλαίσιο, το θεσμικό πλαίσιο κράτους σημαίας αλλά και το κατά περίπτωση τοπικό θεσμικό πλαίσιο(USCG, AMSA, EMSA, etc). Να εφαρμόζει και να συντονίζει την εκπαίδευση και το πρόγραμμα εξοικείωσης των αξιωματικών και του πληρώματος. Για την ασφαλή ναυσιπλοΐα του πλοίου κάθε στιγμή. Να διασφαλίζει ότι όλα τα πιστοποιητικά του πλοίου είναι εν ισχύ. Για την προετοιμασία- έγκριση του σχεδίου πλού. Για την προετοιμασία- έγκριση σχεδίου φόρτωσης- εκφόπτωσης

Επεκτάσεις και περιορισμοί της εξουσίας του πλοιάρχου ISM-overriding clause to safeguard safety Aνάγκη απόδειξης της ανάγκης

Επεκτάσεις και περιορισμοί της εξουσίας του πλοιάρχου Ημερολόγιο γέφυρας: καιρός, άνεμος, ορατότητα, εργασίες, ποινές, παρατηρήσεις... Χρησιμεύει σαν τεκμήριο Συμπληρώνεται και από υποπλοίαρχο και από το προσωπικό φυλακής και σήμερα επιβεβαιώνεται από το VDR SMS Forms – PMS - CROSSCHECK

Υποχρεώσεις του πλοιάρχου Εφαρμογή της Πολιτικής από το πλήρωμα Φροντίδα του πλοίου/πληρώματος Διοίκηση γέφυρας : Ομάδα γεφύρας

Υποχρεώσεις του πλοιάρχου Κινητοποίηση του πληρώματος Έλεγχος του πληρώματος Αξιολόγηση του πληρώματος Ενημέρωση του πληρώματος Διαρκής μέριμνα για την εκπαίδευση

Υποχρεώσεις του πλοιάρχου: Κατευθύνσεις κινητοποίησης του πληρώματος Υποχρεώσεις του πλοιάρχου: Κατευθύνσεις κινητοποίησης του πληρώματος Ασφάλεια Safety Υγεία Health Περιβαλλοντική συνείδηση Environment

Μέσα διοίκησης προσωπικού Κίνητρα για το πλήρωμα Μέσα διοίκησης προσωπικού Κίνητρα για το πλήρωμα Ηθικά Χρηματικά Καριέρας: προαγωγή

Συνδυασμένες επιχειρήσεις: Πλοίο -γραφείο Εξεύρεση ναύλου VOYAGE ESTIMATION Διαδικασία της ναύλωσης(FIXING PROCEDURE) Ναυλοσύμφωνο – Τύπος(CHARTER PARTY) LAY DAYS- Notice of readiness CARGO PLAN Υπογραφή φορτωτικής(bill of lading) Επιστολές διαμαρτυρίας(LETTER OF PROTEST) LADDEN PASSAGE ARRIVAL AT PORT OF DISCHARGE – CARGO DELIVERY

Ναυτιλιακή επιχείρηση - οργανόγραμμα ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ ΤΜΗΜΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΠΛΗΡΩΜΑΤΑ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΛΟΓΙΣΤΗΡΙΟ ΑΣΦΑΛΙΣΕΙΣ AFTER SALES SECTION ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ EDP ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΕΧΝΙΚΟ

Πλαίσιο για την υλοποίηση του ISM Code Βήμα 1. Δέσμευση για τις αλλαγές και τις βελτιώσεις Βήμα 2. Δημιουργία ενός Safety Management Panel Βήμα 3. Ορισμός ενός Εξουσιοδοτημένου προσώπου Βήμα 4. Εκπαίδευση του ηγέτη και των μελών της ομάδας Βήμα 5. Διενέργεια μιας βασικής αυτό-αξιολόγησης Βήμα 6. Ανάπτυξη σχεδίου δράσης και εκπαιδευτικού προγράμματος Βήμα 7. Επιλογή του κατάλληλου οργανισμού για την πιστοποίηση Βήμα 8. Δημιουργία τυπο- ποιημένου συστήματος αναφορών και διαδικασιών Βήμα 9. Προετοιμασία Εγχειριδίου Διοίκησης της Ασφάλειας Βήμα 10. Δημιουργία του Safety Management System Βήμα 11. Εφαρμογή του Safety Management System Βήμα 12. Διατήρηση του Safety Management System Βήμα 13. Προτυποποίηση βελτιωμένων διαδικασιών και πρακτικών Βήμα 14. Προετοιμασία για έλεγχο Βήμα 15. Υποστήριξη συνεχούς βελτίωσης μέσω του SMS K. Pun, R.C.M. Yam and W.G.Lewis, “Safety Management System registration in the shipping industry”, International Journal of Quality and Reliability Management, vol. 20, no. 6, 2003, 704-721

Και όλα λειτούργησαν αμέσως; Μετά την ημερομηνία υποχρεωτικής εφαρμογής του κώδικα ISM (1/07/1998) τα διαχειριστικά προβλήματα που αντιμετώπισαν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις ξεπεράστηκαν μετά την πρώτη πενταετία

Αρνητικοί παράγοντες Πολλή γραφειοκρατία Ογκώδη εγχειρίδια διαδικασιών Μη σχετικές διαδικασίες Προϊόν του εμπορίου Απουσία αίσθησης συμμετοχής στο σύστημα Συμπλήρωση κουτιών σε λίστες ελέγχου (χωρίς στην πραγματικότητα να γίνεται το απαιτούμενο έργο) Έλλειψη απαραίτητου προσωπικού και χρόνου για την εκτέλεση της επιπλέον εργασίας που απαιτείται Όχι κατάλληλα εκπαιδευμένο και παρακινημένο προσωπικό Έλλειψη υποστήριξης από την εταιρεία Απουσία αντιληπτών ωφελειών σε σχέση με την προσπάθεια που απαιτείται Ο ISM είναι απλά μια γραφειοκρατική άσκηση

Assignment carried out and completed Date Supervising OFFICER REMARK Layout of the bridge equipment Communication facilities, internal, external and portable, giving special attention to the GMDSS devices and communication procedures Steering gear system including manual, auto steering and routine as well as emergency change over arrangements Location of all life-saving appliances Man-over board procedures and the location and operation of the quick release life buoys Location of all fire-fighting equipment, detectors, alarms and fixed fire extinguishing systems Bridge, deck and over side lighting and illumination Navigation lights, including emergency navigation, not under command and other signal lights Emergency arrangements in the event of main power failure Location and operation of the ship’s EPIRB and rescue transponders

Engine telegraph, including control and monitor alarms of main and auxiliary engines Use of radars and associated plotting aids (ARPA) Gyro compass, repeaters and any inherent errors Magnetic compass Echo sounders and the direction finder Electronic navigational position fixing aids Existing (if any) ECDIS or similar electronic navigational chart system Speed and distance logs / recorders Rudder angle and rate of turn indicators Location of ancillary bridge equipment (binoculars, signaling flags, meteorological equipment) Stowage (folios) of navigational charts and publications, including the standing correction procedures Master’s standing / night orders “COMPANY’S BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT AND SAFE NAVIGATION PROCEDURES” Berth to berth passage planing and pilot exchange of information Ship’s maneuvering characteristics

Ρόλος οργανωτικής δομής Η οργανωτική δομή μπορεί Να συμβάλλει στην αποτελεσματική εφαρμογή του Συστήματος Διοίκησης Ασφάλειας Να αποτελέσει εμπόδιο αν δεν υπάρξει φροντίδα από την διοίκηση

εταιρική κουλτούρα Διαφορετικές απόψεις επιχειρήσεων για την αποτελεσματικότητα και τη συμβολή του Κώδικα

Επιτυχίες του κώδικα εσωτερικούς ελέγχους Ανασκόπηση πλοιάρχου Βελτίωση της ασφάλειας Βελτίωση των κανονισμών Εδραίωση διαχειριστικών εργαλείων όπως: εσωτερικούς ελέγχους Ανασκόπηση πλοιάρχου Ετοιμότητα διαχείρισης κινδύνου Αναφορά μη συμμορφώσεως Δράσεις πρόληψης και διόρθωσης έλεγχος και πιστοποίηση.

Ο ism κατάφερε αρκετά όμως…….

…………. Τα ατυχήματα συνεχίζουν να συμβαίνουν και αυτό δείχνει την αναγκαιότητα της βελτίωσης του κώδικα με άλλα συστήματα διαχείρισης

Μετά τον ISM Εταιρίες που είναι πιστοποιημένες για τον ISM CODE χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες: Τις πραγματικά ωφελημένες με βελτίωση στις διαδικασίες, μείωση των ατυχημάτων, μείωση ασφαλίστρων, απαιτήσεων, βελτίωση ηθικού του προσωπικού, μεγαλύτερα κέρδη.

Μετά τον ISM Τις εταιρίες χωρίς άμεσα οφέλη παραπονούμενες ότι ο κώδικας είναι ένα κυνηγητό του χαρτοβασιλείου χωρίς καμία αξία Τις αποτυχημένες οι οποίοι κατάφεραν να πάρουν πιστοποιητικό χωρίς να μπορούν να εφαρμόσουν τις ελάχιστες απαιτήσεις (εφαρμογή μόνο κατά τον έλεγχο).

Γιατί πρέπει να γίνουν αλλαγές; Προχωρώντας από την ελάχιστη συμμόρφωση(ISM code) φθάνουμε σε πιο προηγμένα εργαλεία διαχείρισης όπως: Διαχείριση κινδύνου (Risk Assessment) Έρευνα ατυχημάτων και ανάλυση της πρωταρχικής αιτίας (Route Cause Analysis) Συστήματα διαχείρισης μέσω IT.

Άλλα συστήματα ποιότητας ISO 9000(International standarization Organization) 9000 quality management. Είναι φανερό ότι η εφαρμογή του ISM σχεδόν πιστοποιεί την πιστοποίηση ISO ISO 14000 environmental management.Το ίδιο ισχύει και για την περιβαλλοντική πολιτική της εταιρίας όχι τόσο για τα πλοία αλλάγια την ίδια την εταιρία. Τα παραπάνω συστήματα ποιότητας δεν είναι υποχρεωτικά από το θεσμικό πλαίσιο αποτελούν όμως εργαλείο ανταγωνιστικότητας

Και στα δεξαμενόπλοια TMSA

TMSA TANKER MANAGEMENT AND SELF ASSESSMENT

Τι είναι ο TMSA Το πρόγραμμα διαχείρισης και αυτοαξιολόγησης δεξαμενόπλοιων είναι ένα διαχειριστικό εργαλείο που βοηθάει τους πλοιοκτήτες να μετρήσουν και να βελτιώσουν τα συστήματα διαχείρισης που εφαρμόζουν. Το πρόγραμμα δίνει την δυνατότητα στους διαχειριστές να αξιολογούν το σύστημά τους σύμφωνα με καταγεγραμμένους δείκτες απόδοσης. Δεν είναι υποχρεωτικό ακόμα

Τι είναι ο TMSA Τα αποτελέσματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την ανάπτυξη ενός βελτιωμένου προγράμματος διαχείρισης σε ανώτερο στάδιο με στόχο την τελειότητα στην ασφάλεια και την περιβαλλοντική διαχείριση.

Από πού ήρθε; Η πρόταση για την εφαρμογή ενός συστήματος διαχείρισης που να δίνει σαφώς την εικόνα της διαχειρίστριας εταιρίας πέρα από τον ISM CODE ανήκει στον “OCIMF”

Τι είναι ο “OCIMF” Είναι ο ναυτιλιακός τομέας των εταιριών πετρελαίου και θέτει τις «προτάσεις» των εταιριών πετρελαίου για την ασφάλεια των μεταφορών, των χειρισμών φορτίου, των τερματικών σταθμών και των δεξαμενόπλοιων. Είναι o φορέας που υποδεικνύει το πρόγραμμα SIRE (Ships Inspection Report Program). Με δική του εισήγηση σήμερα εφαρμόζεται ο TMSA στα πλοία Ο IMO ακόμα δεν έχει προχωρήσει σε υιοθέτηση του TMSA και υποχρεωτική εφαρμογή του

Βασική αρχή του TMSA PLAN IMPROVE ACT MEASURE

Τα 12 στοιχεία του TMSA Management, leadership and accountability Recruitment and management of shorebased personnel Recruitment and management of ship’s Reliability and maintenance standards Navigational safety Cargo, ballast and mooring operations Management of change Incident investigation and analysis Safety management Environmental management Emergency preparedness and contingency planning Measurement, analysis and improvement

KEY PERFORMANCE INDICATORS Είναι δείκτες μέτρησης της αποτελεσματικότητας σε σχέση με τους στόχους της εταιρίας. Είναι μία δέσμη από ζωτικά σημεία που δείχνουν την επιχειρησιακή υγεία της εταιρίας. Όταν χρησιμοποιούνται σε μετρήσιμα μεγέθη προσδιορίζουν την ποιότητα των διαδικασιών και τον βαθμό στον οποίο οι στόχοι έχουν επιτευχθεί.

Αυτοαξιολόγηση Τέσσερα στάδια για κάθε στοιχείο Κάθε στάδιο ένα αριθμό KPI που πρέπει να ανεβάσουν το στοιχείο στο επόμενο στάδιο Τα KPI μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνα τους η σε συνδυασμό με άλλα εργαλεία διαχείρισης.