Σκέψεις και προβληματισμοί πάνω στη μετεξέλιξη των Ελληνικών λιμανιών : REGULATORY FRAMEWORK FOR GREEK PORTS Task Force Greece –European Commission Σκέψεις και προβληματισμοί πάνω στη μετεξέλιξη των Ελληνικών λιμανιών Professor HE Haralambides Erasmus University Rotterdam Piraeus Port Authority, October 1, 2012

Εκκινώντας από την Αφετηρία… Οι παρακάτω σκέψεις πάνω την μετεξέλιξη των Ελληνικών λιμανιών και το ρόλο του Κράτους αλλά και του ιδιωτικού τομέα, βασίζονται σε τόμους τόμων βιβλιογραφίας και τριαντάχρονης εμπειρίας και δεν είναι σκέψεις της στιγμής ούτε εκφάνσεις κάποιας ιδεοληψίας που δεν υπάρχει ούτως ή άλλως, εκτός από την πίστη μου στην αποτελεσματικότητα των αγορών, κάτω από τον αυστηρό ρυθμιστικό έλεγχο του Κράτους. Το κράτος μπορεί και πρέπει να είναι ιδιοκτήτης (π.χ. υποδομών) και, συχνά, (έμμεσα) παραγωγός (π.χ. υπηρεσίες υγείας). Αλλά ο (κακός) επιχειρηματικός του ρόλος οφείλει πλέον να παραχωρείται εκεί όπου υπάρχει η τεχνογνωσία του ‘επιχειρείν’. Ανάμεσα σε πολλά άλλα, ο σημερινός προβληματισμός πάνω στο μετασχηματισμό των Ελληνικών λιμανιών επικεντρώνεται σε τρία σημεία, και είναι ως εκ τούτου αυτά στα οποία θα αναφερθώ στη συνέχεια: Ιδιωτικοποιήσεις-μετοχοποιήσεις-παραχωρήσεις Ενοποίηση λιμενικών αρχών, και Ανεξάρτητη ρυθμιστική αρχή λιμένων

Ευρωπαϊκός Βορράς-Νότος Για να γίνει πιο κατανοητή η άμεση ανάγκη για τον μετασχηματισμό των Ελληνικών λιμανιών, ως οι βασικοί πόλοι οικονομικής ανάπτυξης, θα ήταν σκόπιμο να γίνουν κάποιες αναφορές στις σημαντικές διαφορές που εξακολουθούν να υφίστανται μεταξύ Ευρωπαϊκού Βορρά και Ευρωπαϊκού Νότου. Όμως, κάτω από τις σύγχρονες τάσεις στην Ευρώπη για μεγαλύτερη πλέον δημοσιονομική εναρμόνιση και έλεγχο, αλλά και με τις νέες προοπτικές χρηματοδότησης που διανοίγονται (project bonds; EIB; TEN-T), η σμίκρυνση των διαφορών αυτών προσλαμβάνει σήμερα μια νέα, θετική, προοπτική.

Οι διαφορές μεταξύ ευρωπαϊκού βορρά και νότου είναι σημαντικές, σε όρους αποτελεσματικότητας, οργανωτικών σχημάτων και διαχείρισης. Τα αποτελέσματα αυτών των διαφορών είναι ορατά και ο νότος χάνει στη σύγκριση αυτή. Αυτό έχει οδηγήσει σε ‘χαρακτηρισμούς’, συχνά γλαφυρούς, εις βάρος του ευρωπαϊκού νότου, ιδιαίτερα από ‘τεχνοκράτες’ που αδυνατούν να καταλάβουν την ιστορική διαδικασία οικονομικής ανάπτυξης και τον ρόλο της υποδομής.

Ιστορικά, ο ρόλος των λιμανιών δεν ήταν άλλος από αυτόν της υποδομής: Του βασικού δηλαδή συστατικού της οικονομικής ανάπτυξης, και το θεμέλιο για την ανάπτυξη του ιδιωτικού τομέα. Έτσι, ο ρόλος των λιμανιών παραδοσιακά απαιτούσε την ισχυρή παρουσία του κράτους, μιας και οι επιπτώσεις από τη λειτουργία των λιμανιών είχαν περισσότερο κοινωνικοοικονομικά, παρά ιδιωτικοοικονομικά αποτελέσματα.

Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε όμως πως, μέχρι πρόσφατα, ο ρόλος του κράτους στον ευρωπαϊκό βορρά ήταν επίσης πρωταγωνιστικός: οι λιμενικές επενδύσεις ήταν εξολοκλήρου δημόσιες, η διαχείριση των λιμανιών ήταν αρμοδιότητα της δημοτικής αρχής, και τα λιμάνια ήταν ιδιοκτησία του Κράτους. Η σημερινή λοιπόν κριτική κατά του Ευρωπαϊκού νότου θα πρέπει να γίνεται μέσα από τη σωστή ιστορική προοπτική, διαφορετικά γίνεται ή ίδια ‘γλαφυρή’.

Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, ο βορράς αναπτύχθηκε αλματωδώς και φυσικά πέρασε σε ιδιωτικοοικονομικά μοντέλα ιδιοκτησίας και διαχείρισης, σε σύγκριση με το νότο του οποίου η σε υστέρηση ανάπτυξη απαιτεί ακόμα την ουσιαστική παρουσία του κράτους. Στο μετασχηματισμό των βορείων λιμανιών συνετέλεσε και ο ερχομός του εμπορευματοκιβωτίου (container) που είχε καθαρά ιδιωτικοοικονομικά χαρακτηριστικά. Η ταχύτερη όμως πρόοδος στα containers έγινε όχι τόσο λόγο μεγαλύτερης αποτελεσματικότητας στον Βορρά, αλλά γιατί τα βορειο-ευρωπαϊκά λιμάνια βρίσκονται εγγύτερα στα ευρωπαϊκά κέντρα παραγωγής και κατανάλωσης, και έχουν επίσης την τύχη να βρίσκονται στις εκβολές σημαντικών πλοηγήσιμων ποταμών.

Ιδιωτικοποιήσεις-Παραχωρήσεις Για ένα επιτυχημένο πρόγραμμα οικονομικών μεταρρυθμίσεων, είναι ουσιαστικό να γίνει πλήρως κατανοητή στον πολίτη η διαφορά μεταξύ των δύο αυτών όρων. Θυμάμαι γλαφυρότατα, με την παραχώρηση της COSCO, πολιτικούς σκαρφαλωμένους στα συρματοπλέγματα του λιμανιού, και πρωθυπουργούς εν μέσω δακρυγόνων να ωρύονται για την πώληση των «κοσμημάτων του στέμματος».

Η λέξη ‘ιδιωτικοποίηση’ χρησιμοποιείται συχνά με λάθος τρόπο, από άγνοια ή πρόθεση, και οδηγεί συχνά σε παρεξηγήσεις και κοινωνική τριβή. Αυτό έχει συμβεί πολλές φορές στην Ελλάδα και έχει οδηγήσει στην ακύρωση σημαντικών σχεδίων και προγραμμάτων.

Καθαρή ιδιωτικοποίηση, με άλλα λόγια η μεταβίβαση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος από τον δημόσιο στον ιδιωτικό τομέα, απαντάται μόνο στην Αγγλία (και σε κάποιο βαθμό στην Αυστραλία) και υιοθετήθηκε το 1980 από την Μάργκαρετ Θάτσερ για ιδεολογικούς μάλλον παρά οικονομικούς λόγους. Πολλά μπορούν να λεχθούν για τον τρόπο με τον οποίο εφαρμόστηκε (και τα αποτελέσματα του μοντέλου αυτού) αλλά θα πω μόνο τούτο: Μέσα σε ένα και μόνο χρόνο, η αξία των μετοχών των νέων ιδιοκτητών αυξήθηκε κατά 800%. Απλά, δημόσια μονοπώλια μετεξελίχθησαν σε ιδιωτικά, και δημόσια ιδιοκτησία –πόροι φορολογουμένων- μεταφέρθηκε, άκριτα, σε επιλεγμένα ιδιωτικά χέρια.

Στην Ελλάδα, ένα τέτοιο μοντέλο είναι καταδικασμένο να αποτύχει Στην Ελλάδα, ένα τέτοιο μοντέλο είναι καταδικασμένο να αποτύχει. Ο λόγος είναι απλούστατος: τα Ελληνικά λιμάνια –και η Ελληνική νομοθεσία- έχουν έντονο περιφερειακό αναπτυξιακό χαρακτήρα και είναι σίγουρο πως ούτε το εγχώριο, ούτε το ξένο κεφάλαιο θα δείξουν ενδιαφέρον για την απόκτηση της ιδιοκτησίας και διαχείρισης «περίπλοκων οργανισμών» που στο καλάθι τους έχουν τόσο φιλέτο, όσο και κόκκαλο.

Παραχωρήσεις Είναι γεγονός ότι ό όρος ‘παραχώρηση’ είναι ακόμα ασαφής σε πολλές πτυχές του, και η «ασάφεια» αυτή συχνά προβάλλεται (για να μην πω δημιουργείται) από όσους αντιδρούν στη φυσιολογική αυτή μετεξέλιξη των λιμανιών. Αλλά η παραχώρηση δεν είναι τίποτε άλλο από την «ενοικίαση» δημόσιας περιουσίας, με το δημόσιο να παραμένει ο αδιαμφισβήτητος ιδιοκτήτης. Δεν μπαίνει λοιπόν πουθενά το θέμα της ‘πώλησης’.

Αυτό που έχει λοιπόν σημασία στην πραγματικότητα, είναι όχι η «φύση» του συμβολαίου (παραχώρησης) αυτού καθεαυτού, αλλά οι «όροι» του συμβολαίου. Γιατί όπως παντού, έτσι κι εδώ, υπάρχουν καλά και κακά συμβόλαια και σίγουρα, μια κακή παραχώρηση μπορεί να είναι πολύ χειρότερη από μία καλή πώληση. Η Θεωρία των Συμβολαίων και η νομική τους αντιμετώπιση συνθέτουν βιβλιοθήκες ολόκληρες βιβλιογραφίας και εξειδικευμένης σπουδής, ιδιαίτερα δε η οικονομική ‘ερμηνεία’ των όρων του συμβολαίου που είναι άλλωστε και το μυστικό μιας επιτυχημένης παραχώρησης.

Βασικοί Παράμετροι Λιμενικών Παραχωρήσεων Προσωπικά, και χωρίς ουδεμία πρόθεση διεκδίκησης του ‘αλάθητου’, πιστεύω πως οι ακόλουθοι είναι οι πιο σημαντικοί παράμετροι των λιμενικών παραχωρήσεων, στους οποίους θα αναφερθώ σε μελλοντικό μου άρθρο για τις παραχωρήσεις. Επιμερισμός κινδύνου (σταθερό-μεταβλητό μίσθωμα) Διάρκεια (20-30 χρόνια και όχι παραπάνω!) Δικαίωμα (αυτόματης) παράτασης (δεν θα πρέπει να υπάρχει) Επιχειρησιακό σχέδιο επενδυτή (υποβολή σε peer review) Ρήτρες παραγωγής (σύνδεση με μίσθωμα) Ρυθμιστικός έλεγχος τιμών (ελλείψει ανταγωνισμού): price cap ή cost plus? (Φυσικά το πρώτο!) Θετικές τοπικές επιπτώσεις και αντισταθμιστικά ωφέλη

Ενοποίηση Λιμενικών Αρχών Στη χώρα μας υπάρχουν περίπου 900 λιμενικές αρχές και λιμενικά ταμεία και κάποιος εξορθολογισμός είναι ως εκ τούτου απαραίτητος. Η ιδέα αυτή συζητείται και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, για παράδειγμα στην Ιταλία. Το άμεσο αποτέλεσμα ενός τέτοιου βήματος είναι πρωτίστως ‘ταμειακό’ και δευτερευόντως εξορθολογιστικό. Για παράδειγμα, τεχνικές και χρηματοοικονομικές υπηρεσίες μπορούν εύκολα να συγκεντρωθούν, ενώ υπηρεσίες ασφάλειας και γενικής διαχείρισης οφείλουν να μείνουν αποκεντρωμένες. Ανεξάρτητα όμως από τον ‘τύπο’ που συχνά αποβλέπει στη δημιουργία εντυπώσεων και μόνο, στην πράξη οι λιμενικές αρχές συνεργάζονται ούτως ή άλλως σε περιφερειακό επίπεδο (συντονισμός επενδύσεων) και σε εθνικό επίπεδο (ανακατανομή λιμενικών εισοδημάτων και επιδοτήσεων).

Η ενοποίηση λιμενικών αρχών οφείλει πρώτιστα να αποβλέπει στον καλύτερο σχεδιασμό των λιμενικών επενδύσεων στα όμορα λιμάνια ενός ‘δικτύου λιμένων’. (port network). Για να γίνει όμως αυτό απαιτείται η ένταξη του λιμενικού σχεδιασμού στον ευρύτερο σχεδιασμό περιφερειακής και εθνικής οικονομικής ανάπτυξης (π.χ. Ιαπωνία, Αμερική, Κορέα). Διαφορετικά, η ενοποίηση λιμενικών αρχών θα είναι απλά ‘άσκηση επί χάρτου’ με μόνο ταμειακά αποτελέσματα.

Με δεδομένη τη σημασία των λιμένων για τις τοπικές κοινωνίες, η ενοποίηση λιμενικών αρχών είναι σίγουρο πως θα προκαλέσει τριβές τόσο ανάμεσα στους τοπικούς πολιτικούς όσο και ανάμεσα στις τοπικές κοινωνίες τις ίδιες, ιδιαίτερα αν δεν υπάρχει ένα σχέδιο (master plan) που να προβλέπει την ισόρροπη ανάπτυξη των λιμανιών και των τοπικών κοινωνιών. Το σχέδιο αυτό πρέπει να κατατεθεί σε κοινωνικό διάλογο πριν την οποιαδήποτε απόπειρα ενοποίησης.

Στην πράξη, ισόρροπη ανάπτυξη δεν μπορεί να υπάρξει Στην πράξη, ισόρροπη ανάπτυξη δεν μπορεί να υπάρξει. Ο οποιοσδήποτε σχεδιασμός λιμενικών επενδύσεων πρέπει να λάβει υπόψη τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του κάθε λιμανιού όπως αυτά διαμορφώθηκαν ιστορικά. Εδώ ελλοχεύει ο κίνδυνος κερδοφόρα λιμάνια να χρηματοδοτούν επενδύσεις (συνήθως προωθούμενες με πολιτικά κριτήρια) μη κερδοφόρων λιμανιών και αυτό δεν είναι αποδεκτό από τις τοπικές κοινωνίες. Σε τέτοιες περιπτώσεις θα πρέπει ένα μέρος των εσόδων του ‘ευνοούμενου’ λιμανιού να επιστρέφει, με κάποιο τρόπο, στο λιμάνι/κοινωνία που το ‘πριμοδότησαν’.

Είναι σημαντικό, στη διοίκηση των «νέων» λιμενικών αρχών, να μην αντιπροσωπεύονται τοπικά συμφέροντα, ιδιωτικά ή δημόσια. Τα διοικητικά συμβούλια των λιμενικών αρχών, θα πρέπει να είναι ολιγομελή, απαρτιζόμενα αποκλειστικά από τεχνοκράτες. Εποπτικά συμβούλια από stakeholders μπορεί και πρέπει να υπάρχουν αλλά με σαφέστατο καθορισμό των καθηκόντων τους, ιδιαίτερα όσον αφορά στη δυνατότητά των μελλών τους να επεμβαίνουν, προσωπικά ή ομαδικά (δηλ. μέσω ψηφοφορίας), στη διοίκηση του οργανισμού.

Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων Μια τέτοια ανεξάρτητη αρχή δεν υπάρχει πουθενά στον κόσμο, και θα ήταν λάθος η χώρα μας να πρωτοτυπήσει, έστω και αν μια τέτοια αρχή συμπεριλαμβάνει την ακτοπλοΐα στις αρμοδιότητές της. Μια τέτοια αρχή (Ρυθμιστική Αρχή Θαλασσίων Ενδο-επικοινωνιών –ΡΑΘΕ) είχε δημιουργηθεί, με οικτρά αποτελέσματα, πριν μερικά χρόνια, στα πλαίσια του προγράμματος ΣΕΘΑΜ (ακτοπλοϊκός σχεδιασμός του Αιγαίου) όπου προήδρευα της επιτροπής διεθνών εμπειρογνωμόνων. Όπως τότε, έτσι και τώρα, είμαι αντίθετος στην ιδέα αυτή.

Από πλευράς οικονομικής τους αντιμετώπισης, τα λιμάνια δεν διαφέρουν σε τίποτε από την οποιαδήποτε άλλη οικονομική δραστηριότητα. Η ρύθμισή τους οφείλει να χρησιμοποιήσει την τεχνογνωσία και τις οικονομίες κλίμακας της Επιτροπής Ανταγωνισμού, η αναβάθμιση της οποίας έχει υπάρξει ανεκπλήρωτη υπόσχεση όλων των κυβερνήσεων τα τελευταία 40 χρόνια. Είναι πλέον άκρως μη αποδεκτό από τον λαό να βλέπει τις τιμές στα σημερινά επίπεδα, στο μέσον της βαθύτερης κρίσης στην ιστορία της χώρας. Εκτός βέβαια αν οι επίμονα παραμένουσες υψηλά τιμές «ευνοούνται» σαν μια (συγκεκαλυμμένη) εσωτερική υποτίμηση δεδομένου του αποτελέσματός τους στο ύψος των πραγματικών μισθών και ημερομισθίων.

Πραγματικοί μισθοί, εσωτερική υποτίμηση και τιμές κτηματαγοράς Οι ακόλουθες παρατηρήσεις δεν είναι μόνο άκρως επίκαιρες, σε σχέση με την οικονομική προοπτική της χώρας μας, αλλά σχετίζονται άμεσα και με την ανάπτυξη της λιμενικής μας υποδομής, μιας και το κόστος των λιμενικών επενδύσεων, άρα και η ελκυστικότητά τους, σχετίζεται άμεσα με την αξία της γης. Κατά πολλούς, το κόστος αυτό θεωρείται, ακόμα, υψηλό, με τις τιμές να έχουν πέσει μόνο κατά 20-25% συγκριτικά με άλλες περιπτώσεις κρίσης και κτηματομεσιτικής φούσκας (π.χ. Αμερική, Κορέα, κλπ.) όπου οι μειώσεις ήταν της τάξης του 70%, αν όχι περισσότερο. Επανέρχομαι στο θέμα αυτό στη συνέχεια.

Οι περικοπές μισθών και ημερομισθίων που έλαβαν χώρα τα τελευταία δύο χρόνια στο πλαίσιο προσαρμογής της Ελληνικής οικονομίας ήταν, φυσικά, περικοπές σε ονομαστικούς μισθούς. Το αποτέλεσμα όμως τέτοιων μειώσεων είναι η μισή μόνο εικόνα της εσωτερικής υποτίμησης. Εκείνο που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι το τι γίνεται με τους ‘πραγματικούς’ μισθούς, δηλαδή όταν λαμβάνουμε παράλληλα υπόψη το γενικό επίπεδο τιμών.

Ο πραγματικός μισθός είναι απλά το πηλίκο του ονομαστικού μισθού, διαιρεμένου με ένα δείκτη που αντιπροσωπεύει το γενικό επίπεδο τιμών. Και φυσικά, όταν ο αριθμητής μειώνεται ενώ ο παρονομαστής αυξάνεται, το πηλίκο (ο πραγματικός μισθός) μειώνεται περισσότερο από τη μείωση του αριθμητή, δηλαδή του ονομαστικού μισθού. Αυτό είναι μια συγκεκαλυμμένη εσωτερική υποτίμηση για την οποία κανείς δεν έχει μιλήσει στη χώρα μας και η οποία πιστεύω –χωρίς να μπορώ να αποδείξω- πως δεν ήταν τυχαία.

Και λέω ότι δεν ήταν τυχαία γιατί δεν μπορώ διαφορετικά να πιστέψω πως η μόνη επιδίωξη της τρόικας ήταν οι οριζόντιες περικοπές ονομαστικών μισθών, χωρίς κανένα ενδιαφέρον, ή προσπάθεια, να αντιμετωπίσει ολιγοπωλιακές καταστάσεις και πολλές άλλες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που κρατάνε τις τιμές αδικαιολόγητα ψηλές εν μέσω βαθύτατης κρίσης. Ένα σωστό πρόγραμμα προσαρμογής θα όφειλε να ξεκινήσει από εκεί, με παροχή τεχνογνωσίας για την αναβάθμιση της «περιώνυμης» επιτροπής ανταγωνισμού, όπως είχε προτείνει το ίδιο το ΔΝΤ.

Με τις διαδοχικές λοιπόν περικοπές ονομαστικών μισθών να έχουν σχεδόν οδηγήσει τη χώρα στο σημείο της ανεξέλεγκτης κοινωνικής έκρηξης, η διατήρηση των τιμών σε υψηλά επίπεδα είναι το μόνο που απομένει για την περαιτέρω μείωση των πραγματικών μισθών μέσω της συγκεκαλυμμένης αυτής εσωτερικής υποτίμησης. Αυτή ήταν η στρατηγική και, επαναλαμβάνω, δεν νομίζω πως ο ατελής ανταγωνισμός της εσωτερικής αγοράς αφέθηκε συμπτωματικά και μόνο ανέγγιχτος από την τρόικα τα τελευταία δύο χρόνια.

Η μείωση της αγοραστικής δύναμης των πολιτών οδηγεί σε μειωμένη ζήτηση και κατά συνέπεια σε βαθύτερη ύφεση και λίγοι πλέον θα το αμφισβητήσουν αυτό. Η συνταγή που δόθηκε από τους δανειστές μας ήταν λάθος . Τα αποτελέσματα της μειωμένης αγοραστικής δύναμης, της ανεργίας, και της μειωμένης ζήτησης είναι πολύ περίπλοκα όσον αφορά στη ζήτηση στέγασης, και κτηματαγοράς γενικότερα, ιδιαίτερα στο ξεφούσκωμα της τεράστιας κτηματομεσιτικής φούσκας που είχε δημιουργηθεί την περίοδο 2003-2008.

Πολύ απλά, ακόμα και σε περιοχές με μεγάλη οικιστική ζήτηση -ζήτηση που συχνά επιτείνετο από ένα χαλαρό και τις πιο πολλές φορές άκριτο τραπεζικό δανεισμό- δεν ήταν δυνατό να γίνονται αγοραπωλησίες σε τιμές 5000-10000 ευρώ το τ.μ. όταν το κόστος κατασκευής δεν ξεπερνούσε τα 1000 ευρώ. Αποτέλεσμα, να είναι εκατοντάδες χιλιάδες οι αδιάθετες ιδιοκτησίες, και άλλα τόσα τα μη εξυπηρετούμενα τραπεζικά δάνεια, που επιβαρύνουν τους ισολογισμούς των τραπεζών και δυσκολεύουν την ανακεφαλαιοποίησή τους, ιδιαίτερα με την απαγόρευση των πλειστηριασμών πρώτης κατοικίας.

Ο κατασκευαστικός κλάδος, όμως, είναι αυτός που έχει υποφέρει το λιγότερο, λόγω της πολύ υψηλής ρευστότητας που αποκόμισε την περίοδο 2003-2008. Η ρευστότητα αυτή του επιτρέπει να κρατά ιδιοκτησίες απούλητες, μη διευκολύνοντας έτσι την περαιτέρω πτώση των τιμών. Με βάση πρόσφατες, αλλά και παλαιότερες περιπτώσεις που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, και χωρίς καμία πρόθεση να αφήσω αιχμές για ένα σημαντικότατο κλάδο της Ελληνικής οικονομίας, πιστεύω πως το Υπουργείο Οικονομικών οφείλει να επικεντρώσει τις φοροεισπρακτικές προσπάθειες του στον κλάδο αυτό και στις διασυνδέσεις του με κατόχους off shore εταιρειών.

Εν κατακλείδι, και μετά την ομολογουμένως οδυνηρότατη συμπίεση μισθών και ημερομισθίων τα τελευταία δύο χρόνια, είναι εκτίμησή μου πως οι παραγωγικές ιδιωτικές επενδύσεις, άρα και η ανάκαμψη της χώρας, θα αρχίσουν ουσιαστικά μόνο μετά από μία επιπρόσθετη κάμψη, κατά τουλάχιστον 30%, του κόστους της εγγείου ιδιοκτησίας. Είμαι σε θέση να γνωρίζω τις προθέσεις και τις οικονομικές δυνατότητες πολλών εγχώριων και ξένων επενδυτών και μπορώ εκ του ασφαλούς να πω πως είναι έτοιμοι και σε αναμονή.

Ο συντελεστής ‘εργασία’ συμπιέστηκε έως εκεί που δεν παίρνει άλλο. Ο συντελεστής ‘κεφάλαιο’ εναπόκειται στην αποτελεσματικότητα της επιτροπής ανταγωνισμού και των φοροεισπρακτικών μηχανισμών του κράτους. Ο συντελεστής ‘γη’ δεν μπορεί να παραμένει έξω από την εξίσωση.