Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα: Η Αναγκαιότητα των μεταρρυθμίσεων Θάνος Πάλλης Eργαστήριο Διοίκησης Ναυτιλιακών & Λιμενικών Επιχειρήσεων Τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστήμιο Αιγαίου Πρόεδρος Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδας

Γιατί ‘χρειάζονται’ παρόμοιες εκδηλώσεις; …. γιατί είναι απαραίτητο ένα λιμάνι που εξυπηρετεί αποτελεσματικά, αποδοτικά, ποιοτικά, ισότιμα, με ασφάλεια, τις οικονομικές και εμπορικές συναλλαγές των πολιτών που ζουν στην σχετική ενδοχώρα και συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη ενός ευρύτερου οικονομικού συνόλου.

Ελληνικοί Λιμένες: Ένας ΄ξεχασμένος’ αναπτυξιακός πυλώνας

Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα ΟΛΠ Α.Ε. ΟΛΘ Α.Ε Οργανισμοί Λιμένος Α.Ε. 37 (? ) Λιμενικά Ταμεία 34 (?) Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία – Πολλαπλά αιτήματα ίδρυσης στην βάση Καλλικράτη 96 Ιδιωτικές λιμενικές εγκαταστάσεις (889 λιμένες) 4

Το πλαίσιο διαμόρφωσης της λιμενικής διακυβέρνησης Τα λιμάνια με διεθνή κίνηση είναι μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας H ανταγωνιστικότητα του λιμένα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από εξωγενείς παράγοντες Η διαπραγματευτική δύναμη των παικτών της αγοράς μεταβλήθηκε λόγω της οριζόντιας και κάθετης ολοκλήρωσης H δυναμική της σύγχρονης οικονομίας μπορεί να ανατρέψει την σημαντικότητα ενός η περισσότερων λιμένων Η επιρροή της δημόσιας πολιτικής παραμένει σημαντική. 5 Source: Rodrigue & Noteboom, 2005

Σημαντικός αριθμός λιμένων Περιορισμένο ενδιαφέρον των επενδυτών σε σχέση με το προσδοκόμενο αποτέλεσμα Container Traffic, 2010 (in TEUs) Piraeus Port863,808 PCT (COSCO)669,864 PPA193,944 Thessaloniki273,282 Volos19,802 Lavrio1,599 Passengers Traffic, 2010 (in '000 persons) Piraeus20,336 Igoumenitsa2,830 Rafina2,231 Kavala1,848 Patra1,305 Lavrio453 Volos431 Alexandroupolis196 Thessaloniki101 Η εκδήλωση ‘φιλολογικού’ ενδιαφέροντος δεν σημαίνει κάτι σημαντικό....

Είναι διαφορετική η περίπτωση της κρουαζιέρας; Sometimes broader market structures affect local (national conditions : 18,1% of Cruise port traffic in the Med in 3 ports 70,7% in 20 ports (Source: MedCrusie Statistics Report 2013) Sometimes broader market structures affect local (national conditions : 18,1% of Cruise port traffic in the Med in 3 ports 70,7% in 20 ports (Source: MedCrusie Statistics Report 2013)

Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία Ιδρύθηκαν την περίοδο Δίνεται δυνατότητα μεταφοράς αρμοδιοτήτων για ΛΤ με βάση τον Καλλικράτη Πληθώρα αιτημάτων Δήμων Προοπτική (αρνητική): 200+ ΔΛΤ χωρίς τεχνογνωσία /δυνατότητες Αιτήματα διάσπασης Οργανισμών Λιμένων Αποκρατικοποίηση μικρών λιμένων (με βάση μνημονια προσαρμογής ελληνικής οικονομιας) 8/9/11 – Θάνος ΠάλληςΛιμενική Πολιτική8

Το πολύπλοκο Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα ΠεριφέρειαΑριθμός Λιμένων Αττικής131 Νοτίου Αιγαίου127 Βορείου Αιγαίου114 Στερεάς Ελλάδας90 Πελοποννήσου88 Κρήτης71 Ιονίων Νήσων63 Κεντρικής Μακεδονίας58 Θεσσαλίας54 Ανατολικής Μακεδονίας & Θράκης42 Δυτικής Ελλάδας33 Ηπείρου18 9

Λιμενική Διακυβέρνηση Μαθαίνοντας από την έρευνα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων (ESPO),

(Άμεση) παροχή λιμενικών υπηρεσιών 11

Παγκόσμιοι παίκτες στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών (c, 2011 RankingOperatorMillion TEU% of the total 1PSA International Hutcinson PH DP World APM Terminal COSCO Group Terminal Investment Limited (TIL) China Shipping Terminal Development Evergreen Eurogate HHLA Top Source: Drewry Maritime Research

Διοίκηση Τερματικών Σταθμών Κρουαζιέρας στην Μεσόγειο Τάσεις PUBLIC € PRIVATE € TOTAL INVESTMENT € Επενδύσεις

Όροι – ρυθμίσεις συμβάσεων παραχωρήσεων 14

Ιδιοκτησία λιμενικής αρχής (port authority) 15

Αριθμός λιμένων ανά Λιμενική Αρχή (Port authority) 16

17 Λιμένες: Εξυπηρετώντας έναν συνδυασμό στόχων Λειτουργίες Λιμενικών Αρχών Ιδιοκτήτης-γης (landlord) Ρυθμιστική λειτουργία Διαχειριστική λειτουργία Κοινωνική λειτουργία Λειτουργίες Λιμενικών Αρχών Ιδιοκτήτης-γης (landlord) Ρυθμιστική λειτουργία Διαχειριστική λειτουργία Κοινωνική λειτουργία

Μεσοπρόθεσμο Πρόγραμμα Προσαρμογής Ελληνικής Οικονομίας – Sell shares: 23,1% of Piraeus; 23,4% of Thessaloniki; (State retains 50,01%). – Annex II: “Government to concession rights to operate in all 12 port SAs as well as in smaller ports” – Government defines a strategy to integrate ports into the overall logistics & transport system, specifying the objectives, scope, priorities & financial allocation of resources. The strategy ensures the implementation of TEN-T priorities and the establishment of the foreseen corridors. It will also ensure the efficient use of the assigned Structural and Cohesion Funds – Sell shares: 23,1% of Piraeus; 23,4% of Thessaloniki; (State retains 50,01%). – Greek government to either sell the rest of the shares or to concession rights to operate ports and provide services – Hellenic Republic Asset Development Fund (HRADF) to organise and execute the privatisation of all different sectors including ports MoU IIMoU I

Ν. 4093/2012 (Eφαρμογή MoU IIΙ) “Θαλάσσιες Δραστηριότητες στα Λιμάνια” “ Σε ευθυγράμμιση με τη νέα λιμενική πολιτική και το οργανωτικό μοντέλο για τα λιμάνια το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) καθορίζει μία συγκεκριμένη στρατηγική ιδιωτικοποίησης κυρίως μέσω παραχωρήσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση των λιμένων.. ”.

Piraeus: the success of container growth in Europe Private investor acted as accelerator of port competitiveness

The first private operator in Greece (2009) Concession of Piraeus container terminal PIER II plus rights to develop an adjunct Pier III to Cosco Pacific for 35+5 years – Lengthy process (5 years) – Immediate productivity/throughput increase – Investments by COSCO in line with plan – Renegotiation of several issues (i.e. throughput guarantees vs. crisis; pricing vs. crisis; minor operational issues; etc..) Difficulties of publicly owned terminal (Pier I) to remain competitive

Some first lessons (pre-crisis/first tendering) 1.Inexperience of similar exercises led to difficulties and disruption of the process (affects perceptions) – Significant technical and operational ‘details’ were overlooked as the debate was political – A (successful) renegotiation between the state and the operator was essential - begun in Day 1. (a second one is in progress) 2.No reference to labour issues (complicates the problem) 3.Relations between actors not clarified – nor is there a regulatory authority to monitor and facilitate settlements (affects planning) – some tensions consistently present Piraeus concession in the pre-2008 period (economic bubbles): (affects expectations) – Investors were all around – Money were pouring

Challenging Questions (1) 1.Q&A: Do we focus on concessions or on sales? – A recent concept: Sale the master of the port (the PA organisation), in other words: master concession 2.Should we bundle PAs? – Bundling of PAs (specialisation) - “Small is not attractive” – Management of various ports under holding PAs companies – Dificulty: Listed and non-listed ports 3.Should we bundle ‘sectors’ within the process – Cargo based ‘bundling’: Container/cargo/cruise/ferry – Would it be beneficial if different sectors offered under different packages? Fiscal pressures made it more difficult - consider ‘front-loading’ payments due to the dept crisis 23

Financial Institutions in seaports Source: Rodrigue, Notteboom, Pallis (2010) 246 terminals acquired via M&A (..and still counting..) Goldman SachsWall Street Bank Deutsche BankPrudential AIGBorealis (Canadian pension fund) Ontario Teachers Pension FundBabcock & Brown Infrastructure Macquarie InfrastructureMantauban SA GIC (Singapore government co)Dubai Ports World CMA-CGMEurogate Holding EurokaiHesse Natie Hutchison Port HoldingsPSA Corp. Maersk LineNeptune Orient Lines Nippon Yusen KaishaP&O

Is the prospect positive? Source: Rodrigue, Notteboom, Pallis (2010) Disconnection. Rent seeking strategies. Higher entry barriers. High capital amortization expectations Extreme Valuations (e.g. over 20x EBITDA)

Challenging Questions (2) 1.Transform existing PAs to publicly owned landlord ones – Coordination of port development with broader transportation plan (national level decisions) – Clarification of the regulatory functions of ‘new’ public PAs (regional level entities) and – Extract regulatory activities from the Port Authorities (PAs) to an independent ‘national port regulator’ or regional port authorities? 2.Accommodate local authorities ‘give my (profitable) port back’ demands 3.Clarification of state-aid issues – DG Com investigates the contract between Piraeus/COSCO – Concerns on the ‘friendy resolution’ between the parties 4.Act in line with other developments in EU – implementation of the “Concessions directive” in ports 26

Increased post-contract considerations Lawsuits (port unions; prefecture) – Not the tender but its applications: income tax exemptions; VAT depreciation Industrial actions Several Renegotiations within less that 4 years in operation – OLP-Cosco Pacific contract - 1 st friendly agreement – OLP- port unions (salary and working rules guaranteed) – OLP – Cosco Pacific currently discuss the 2 nd friendly agreement. Issues not solved by the concession: – Intra-competition – Pricing – Essential infrastructures: rail connections; logistics

Empirical Evidence Number of container terminals in ports as a function of the total port throughput in 1000 TEU – figures for 1998 for a sample of 106 landlord ports around the world Number of container terminals in ports as a function of the total port throughput in 1000 TEU – figures for 2007 for a sample of 423 ports around the world No clear indication of what approximately is the MES of a container terminal Kasselimi – Notteboom- Pallis-Farell 2008

Income from ‘the SEMPO’ Concession Full Rent (000 €) Guaranteed Rent (000 €) Current Prices Net Present Value Current Prices Net Present Value Total Concessionnaire’s Income15,133,312 Down Payment50, Rent I417,601 82,510 Rent II173,405 34,224 % of income24.2% Additional amount tendered3,663,8292,747,871*498,015 TOTAL4,304,835830,7543,388,877664,749 * This is the minimum additional amount tendered ** The second bidder offered a 19% of its income, leading to a Full rent of 3,422,440, and a Guaranteed rent of 3,036,6988 (both at current prices). Source: OLP SA, June 6, TABLE 2. Full Rent vs Guaranteed Rent (000 €)

Στόχοι & Στρατηγική Να εξυπηρετήσει την οικονομική και απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων από και προς την ενδοχώρα Να αποφύγουμε μονοπωλιακές καταστάσεις Να αποφύγουμε την χρηματοδότηση υποδομών εξυπηρέτησης εξειδικευμένων προσδοκιών πολυεθνικών εταιριών με περιορισμένο δημόσιο συμφέρον από τον δημόσιο προϋπολογισμό. – Ισχυρή Αυτόνομη Λιμενική Αρχή – Επανεξέταση της προοπτικής πραγματικά επωφελών παραχωρήσεων – με σκοπό τον ενδο-λιμενικό ανταγωνισμό – Διάλογος εμπλεκόμενων φορέων για σημαντικά επιμέρους ζητήματα

Θάνος Πάλλης Eργαστήριο Διοίκησης Ναυτιλιακών & Λιμενικών Επιχειρήσεων Τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστήμιο Αιγαίου Πρόεδρος Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδας (ΕΝΟΕ)