1 EUROPEAN TRANSPORT POLICY LECTURE NOTES PHOEBE KOUNDOURI 2008 OIKONOMIKO ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ.

Παρουσίαση με θέμα: "1 EUROPEAN TRANSPORT POLICY LECTURE NOTES PHOEBE KOUNDOURI 2008 OIKONOMIKO ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ."— Μεταγράφημα παρουσίασης:

1 1 EUROPEAN TRANSPORT POLICY LECTURE NOTES PHOEBE KOUNDOURI 2008 OIKONOMIKO ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ

2 2 Η σημασία των μεταφορών για την ΕΕ  Οι συγκοινωνίες έχουν διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην διαμόρφωση της ανθρώπινης γεωγραφίας στην Ευρώπη. Στρατιωτικές διενέξεις στο παρελθόν αλλά και η ακμή των πόλεων σε μεγάλο βαθμό αποδίδονται στα συγκοινωνιακά δίκτυα.  Η σημασία των μεταφορών στην ανάκαμψη των ευρωπαϊκών οικονομιών αναγνωρίστηκε ιδιαίτερα μετά τον 2 ο παγκόσμιο πόλεμο.  Θεσμοί όπως το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών προβλέπονταν από το σχέδιο Μάρσαλ για την ανασυγκρότηση των συγκοινωνιακών υποδομών ενώ και η Ευρωπαϊκή επιτροπή Άνθρακα και Χάλυβα παρείχε σημαντικά ενεργειακά αποθέματα για την ενίσχυση της αποτελεσματικότητας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

3 3 Η σημασία των μεταφορών για την ΕΕ  Η συνθήκη της Ρώμης περιλαμβάνει ξεχωριστό κεφάλαιο για τις μεταφορές στο οποίο αναφέρεται η ανάγκη δημιουργίας κοινής πολιτικής μεταφορών.  Οι συγκοινωνίες αποτελούν σημαντικό βιομηχανικό κλάδο και στενά συνδεδεμένες με πολλούς άλλους κλάδους της οικονομίας:  Απασχολεί πάνω από το 5% του εργατικού δυναμικού της ΕΕ  Αποτελεί το 7% του κοινοτικού εγχώριου προϊόντος  Στις μεταφορές αποδίδεται σχεδόν το 30% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας στην Ευρώπη.  Το σημαντικότερο από οικονομική άποψη, είναι ότι οι συγκοινωνίες διευκολύνουν το ελεύθερο εμπόριο και επιτρέπουν στα άτομα, τις επιχειρήσεις και τις χώρες να αξιοποιούν τα συγκριτικά τους πλεονεκτήματα.

4 4 Η οικονομική σημασία του κόστους μεταφορών  Αρχικά η μελέτη αναφορικά με το ελεύθερο εμπόριο δεν λάμβανε υπ΄οψη στρεβλώσεις που σχετίζονται με το κόστος διακίνησης αγαθών στις αγορές. Το κόστος μεταφοράς θεωρείτο αμελητέο.  Ο οικονομολόγος συμπεριέλαβε στην ανάλυση και τo μεταφορικό κόστος για να εξηγήσει την χωρική κατανομή της χρήσης γης  Υπολογίζεται ότι το 25% του συνολικού κόστους ενός αγαθού αποδίδεται στο μεταφορικό κόστος. Συνεπώς οι μεταφορές αποτελούν σημαντικό παραγωγικό συντελεστή και το κόστος τους υπεισέρχεται στην τελική τιμή του προϊόντος.  Επιπλέον το κόστος μεταφοράς μπορεί να καθορίσει την δομή του ανταγωνισμού σε μία αγορά.  Μία χώρα άρα μπορεί να επηρεάσει την ροή εμπορίου της μέσω μέτρων ρύθμισης των μεταφορών. Μετά την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών μεταφοράς μετά τα μέσα του 19 ου αιώνα οι χώρες συχνά χρησιμοποίησαν τις μεταφορές ως μέσω προστατευτισμού της εγχώριας οικονομίας.

5 5 Κοινή Πολιτική Μεταφορών  Καθώς ένας από σημαντικότερους στόχους της ΕΕ ήταν η ενθάρρυνση και φιλελευθεροποίηση του εμπορίου μεταξύ των κρατών-μελών, οι μεταφορές διαδραμάτισαν από την αρχή σημαντικό ρόλο.  Ήταν σημαντικό να εναρμονιστούν οι εθνικές πολιτικές μεταφορών με στόχο την ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών που θα ενίσχυε τον ανταγωνισμό μειώνοντας τα κόστος και θα συνέβαλε στην ανάπτυξη ενδοκοινοτικού εμπορίου που θα στηριζόταν στην αρχή του συγκριτικού πλεονεκτήματος.  Για το λόγο αυτό η ΕΕ φιλοδοξούσε την υιοθέτηση μίας κοινής πολιτικής μεταφορών ταυτόχρονα με την φιλελευθεροποίηση του εμπορίου.

6 6 Κοινή Πολιτική Μεταφορών-Προβλήματα  Τα έξι αρχικά μέλη της ΕΕ είχαν διαφορετικούς εθνικούς στόχους και προτεραιότητες στον τομέα των μεταφορών που αντανακλούσαν τις γενικότερες διαφορές αναφορικά με το βαθμό του κρατικού παρεμβατισμού, τη χρήση γης και την προσέγγιση για το περιβάλλον.  Το μόνο που τα κράτη είχαν κοινό ήταν το γεγονός ότι τόσο για κοινωνικούς όσο και οικονομικούς λόγους οι εθνικές κυβερνήσεις εφάρμοζαν μέτρα ελέγχου της ποιότητας και ποσότητας των μεταφορών όπως άδειες, ποσοτικούς περιορισμούς και τιμολόγηση.  Μία ακόμα σημαντική διαφορά σχετίζεται με την σημαντικότητα που τα κράτη απέδιδαν σε κάθε μορφή μεταφοράς. Η Γαλλία, η Γερμανία και η Ιταλία προτιμούσαν το σιδηροδρομικό δίκτυο ενώ η Νορβηγία τασσόταν υπέρ της ανάπτυξης του οδικού δικτύου.  Όλες οι παραπάνω διαφορές έκαναν την διαδικασία συμφωνίας σε κοινές αρχές στον τομέα των μεταφορών ιδιαίτερα χρονοβόρα.

7 7 Κοινή Πολιτική Μεταφορών- Αφετηρία  Η ανάγκη για κοινή ευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα των μεταφορών αναγνωρίστηκε νωρίς. Τα άρθρα 74-84 της συνθήκης της Ρώμης τονίζουν την ανάγκη υιοθέτησης κοινών πολιτικών πού θα εξυπηρετούσαν δύο στόχους:  Την καθιέρωση ενός ολοκληρωμένου και αποτελεσματικού συστήματος συγκοινωνιών ικανού να συμβάλει στην ολοκλήρωση της αγοράς, την περιφερειακή ανάπτυξη και την οικονομική μεγέθυνση  Δεδομένης της συμβολής των μεταφορών στους υπόλοιπους τομείς της οικονομίας να προωθήσει όλους τους υπόλοιπους στόχους της συνθήκης.  Στα άρθρα αυτά τα κράτη μέλη συμφωνούσαν στην υιοθέτηση κοινών πολιτικών τόσο για τις μεταφορές με σιδηρόδρομο, οδικό δίκτυο και εσωτερικούς υδάτινους δρόμους, όσο και με ναυτιλία και αεροπλάνα.  Ο σημαντικότερος στόχος της κοινής πολιτικής συμφωνήθηκε ότι έπρεπε να είναι η σταδιακή αντικατάσταση των εθνικών πολιτικών ώστε να επιτευχθεί ελεύθερος ανταγωνισμός σε συμφωνία με τις κοινωνικές και οικονομικές αρχές της ΕΕ.

8 8 Κοινή Πολιτική Μεταφορών-Αρχές  Ο ακρογωνιαίος λίθος της κοινής πολιτικής σε αρμονία με τις γενικές αρχές για την οικονομία της αγοράς είναι ο ελεύθερος ανταγωνισμός. Η κρατική παρέμβαση έπρεπε να είναι ελάχιστη και να περιορίζεται στην επίβλεψη της αγοράς για την εξασφάλιση της αποτελεσματικής λειτουργίας της.  Βασικές αρχές της κοινής πολιτικής ήταν:  Ελεύθερη επιλογή μέσου μεταφοράς από τον χρήστη  Ισότητα στην αντιμετώπιση των μέσων μεταφοράς αναφορικά με τους φόρους, τις κοινωνικές εισφορές και τις επιδοτήσεις  Χρηματοοικονομική και εμπορική ανεξαρτησία για τους δρώντες στην αγορά  Συντονισμός των υποδομών

9 9 Κοινή Πολιτική Μεταφορών  Την συνθήκη της Ρώμης ακολούθησε το μνημόνιο του Schaus (1961) και πρόγραμμα δράσης της Επιτροπής του 1962, που προέβλεπαν συγκεκριμένα μέτρα για την εφαρμογή της κοινής πολιτική μεταφορών.  Ωστόσο και οι δύο αυτές προσπάθειες αντιμετωπίστηκαν με εχθρικό τρόπο από τις εθνικές κυβερνήσεις που έβλεπαν την κυριαρχία τους στις εγχώριες μεταφορές να απειλείται από την ενιαία αγορά.  Τελικά υπό το την πίεση των εθνικών κυβερνήσεων, που προέβαλαν τεχνικές δυσκολίες και διοικητικό κόστος για να δικαιολογήσουν την έλλειψη διάθεσης εισαγωγής αλλαγών, το μνημόνιο και το πρόγραμμα μέτρων εγκαταλείφθηκαν ως μη ρεαλιστικά.  Η δέσμη μέτρων εφαρμόστηκε μόνο σε μικρό βαθμό με την υιοθέτηση μεμονωμένων μέτρων ενώ η διεύρυνση της ΕΕ με την προσθήκη τριών νέων μελών (ΗΒ, Ιρλανδία, Δανία-δύο από τα οποία ήταν νησιά) δυσκόλεψε περισσότερο το στόχο της κοινής πολιτικής.

10 10 Κοινή Πολιτική Μεταφορών-Νέες Κατευθύνσεις  Στις αρχές του 1970 η προσπάθεια δημιουργίας ενιαίας πολιτικής αναθεωρήθηκε καθώς έγινε κατανοητό ότι δεν θα μπορούσε να έχει αποτέλεσμα αν δεν είχε προηγηθεί η εναρμόνιση των παρεμβατικών πολιτικών στα κράτη-μέλη.  Το ενδιαφέρον μετατοπίστηκε από την προσπάθεια ρύθμισης των μεταφορών μέσω τιμολόγησης, στην δημιουργία κοινής πολιτικής υποδομών (εναρμόνιση των μακροχρόνιων επενδύσεων σε έργα υποδομών η οποία θα διευκόλυνε έπειτα την εναρμόνιση των πολιτικών που θα αφορούν στην χρήση των υποδομών αυτών).  Η αλλαγή στην θεώρηση των μεταφορών ως αποτέλεσμα των πετρελαϊκών κρίσεων που αύξησαν την τιμή της ενέργειας και της περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης για τις οικολογικές συνέπειες από την αλόγιστη μεγέθυνση του τομέα των μεταφορών, συνέβαλαν στην αλλαγή της κατεύθυνσης της ευρωπαϊκής πολιτικής.

11 11 Κοινή Πολιτική Μεταφορών-Νέες Κατευθύνσεις  Παράλληλα η αύξηση της ζήτησης για διακρατικές συγκοινωνίες που δεν μπορούσε να ικανοποιηθεί από το υπάρχον τότε δίκτυο, καθώς και η ένταξη στην ένωση ακόμα 3 χωρών (Ελλάδα, Ισπανία, Πορτογαλία) οδήγησαν την ένωση να παρουσιάσει μία αναθεωρημένη έκδοση του προγράμματος του 1971 για ενιαία αγορά.  Το αναθεωρημένο πλάνο βασιζόταν στις ακόλουθες αρχές:  Σταδιακή εφαρμογή των αρχών της οικονομίας της αγοράς με ελεύθερο ανταγωνισμό στην αγορά μεταφορών  Συντονισμός αναφορικά με την εθνική νομοθεσία για τα εμπορικά οχήματα  Σύγκλιση των εθνικών παροχών που διέπουν τις σχέσεις σιδηροδρόμων και κράτους.  Εναρμόνιση της κοινωνικής νομοθεσίας, βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της ασφάλειας των μεταφορών  Δημιουργία κοινού δικτύου υποδομών

12 12 Κοινή Πολιτική Μεταφορών-Νέες Κατευθύνσεις  Το νέο πρόγραμμα έγινε δεκτό από το ευρωκοινοβούλιο αλλά το συμβούλιο των υπουργών αρνήθηκε να το επικυρώσει στο σύνολό του. Την ίδια κατάληξη είχαν και οι επόμενες προσπάθειες του 1980 και 1981: Η επιτροπή παρουσίαζε προτάσεις για φιλελευθεροποίηση της αγοράς αλλά το συμβούλιο δεν έδειχνε την διάθεση να υιοθετήσει τα κατάλληλα μέτρα για να εφαρμοστούν οι πολιτικές.  Η αδυναμία δημιουργίας κοινής αγοράς μεταφορών οδήγησε το ευρωκοινοβούλιο να προσφύγει στο Δικαστήριο κατά του συμβουλίου των υπουργών μεταφορών, για συμμόρφωση με τα άρθρα της ιδρυτικής συνθήκης (άρθρο 24).  Το δικαστήριο περιορίστηκε σε συστάσεις για την επιτάχυνση της διαδικασίας ενοποίησης των μεταφορών ενώ η ταυτόχρονη διεύρυνση της ΕΕ αύξησε την εταιρογένεια στον τομέα των μεταφορών επιβραδύνοντας περισσότερο την ενοποίηση.

13 13 Πρόσφατες εξελίξεις  Η δημιουργία της ενιαίας αγοράς το 1992 και η συνακόλουθη μετάβαση προς περισσότερη πολιτική ολοκλήρωση επέφεραν σημαντικές αλλαγές στην κατεύθυνση της δημιουργίας ενιαίας αγοράς μεταφορών.  Ενώ πρωτοβουλίες για την φιλελευθεροποίηση βιομηχανικών τομέων όπως οι αερομεταφορές εμφανίστηκαν ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’80, η βάση της σημερινής ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών θεμελιώθηκε το 1992 με το White Paper on The Future Development of the Common Transport Policy.  Το έγγραφο τονίζει ιδιαίτερα την ανάγκη διασφάλισης ενός αποτελεσματικού δικτύου μεταφορών και ταυτόχρονης προστασίας του περιβάλλοντος. Ιδιαίτερη ανάλυση υπήρχε αναφορικά με τα μέτρα για τον περιορισμό δυνητικών αρνητικών οικονομικών και κοινωνικών επιπτώσεων από την ανάπτυξη του δικτύου.  Η ανάπτυξη του εγχώριου μεταφορικού δικτύου θα είχε κοινοτικές επιχορηγήσεις καθώς τα οφέλη από την κατασκευή του διαχέονται σε όλη την ένωση.

14 14 Οδικό δίκτυο  Οι μεταφορές με οδικό δίκτυο έχουν κυρίαρχο ρόλο για την μετακίνηση αγαθών και επιβατών. Οι μεταφορές αγαθών με σιδηρόδρομο μειώθηκαν από 32% το 1970 σε 14% σήμερα, ενώ οι οδικές μεταφορές αυξήθηκαν από 48% σε 74%.  Ωστόσο η προσπάθεια για δημιουργία ενιαίου δικτύου αποδείχθηκε προβληματική. Ενώ τα τεχνικά ζητήματα φαινόταν να μπορούν να επιλυθούν, η δημιουργία ενός ενιαίου οικονομικού πλαισίου για την προσφορά, π.χ. μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος για τα φορτηγά, αποδείχθηκε ιδιαίτερα δύσκολη.  Η πρωτοβουλία της ενιαίας αγοράς, υπό την προοπτική της δημιουργίας εμπορικών σχέσεων με τα κράτη της πρώην κομμουνιστικής Ευρώπης οδήγησε σε σημαντικές οικονομικές αναθεωρήσεις.

15 15 Οδικό δίκτυο  Από βιομηχανική σκοπιά η οδική μεταφορά αγαθών προσφέρει την ευελιξία που η σύγχρονη διοίκηση παραγωγής χρειάζεται αλλά από κοινωνική σκοπιά μπορεί να είναι επιβλαβής για το περιβάλλον και χωρίς κατάλληλα τιμολογιακή ρύθμιση μπορεί να συνοδεύεται με μεγάλα κόστη συμφόρησης.  Η πρωτοβουλία της ενιαίας αγοράς προέβλεπε κατάργηση των ποσοτικών περιορισμών στις μετακινήσεις και διμερών συμφωνιών για την παροχή αδειών μετακίνησης που είχαν ως αποτέλεσμα υψηλά επίπεδα οικονομικής αναποτελεσματικότητας.  Η οδική μεταφορά επιβατών σε μεγάλο βαθμό αφέθηκε στην δικαιοδοσία των κρατών-μελών. Η ουσιαστικότερη συμβολή της ένωσης είναι η υιοθέτηση καταλυτικών κινητήρων για την προστασία του περιβάλλοντος.

16 16 Σιδηροδρομικό δίκτυο  Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την διακίνηση εμπορευμάτων στις περισσότερες χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης ενώ σε τοπικό επίπεδο διευκολύνει σημαντικά τις μετακινήσεις επιβατών στις συνωστισμένες μεγαλουπόλεις.  Στα πρώτα στάδια της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης έγιναν σημαντικές προσπάθειες ρύθμισης της αγοράς με την κατάργηση των διακριτικών τιμολογήσεων στις μετακινήσεις αγαθών αλλά το ενδιαφέρον τελευταία εστιάζεται περισσότερο σε ζητήματα επέκτασης του δικτύου παρά αναμόρφωσης των οικονομικών συνθηκών της αγοράς.  Επιπλέον η ΕΕ έδωσε έμφαση στην δυνατότητα ελεύθερης πρόσβασης των τρένων κάθε κράτους-μέλους στο δίκτυο των υπολοίπων κρατών και την ταυτόχρονη αντικατάσταση των παλαιότερων συρμών με ταχύτερα νέα τρένα.

17 17 Σιδηροδρομικό δίκτυο  Η τιμολόγηση της χρήσης του δικτύου σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΕ θα έπρεπε να γίνεται με βάση το οριακό κόστος λαμβάνοντας υπόψη και το περιβαλλοντικό κόστος και κόστος συνωστισμού καθώς και το κόστος απαξίωσης των υποδομών.  Η επιτυχία του γαλλικού τρένου TGV που είχε ως γνώμονα για την τιμολόγησή του την πλήρη ανάκτηση κόστους αποτέλεσε το παράδειγμα για την ΕΕ.  Το 1990 η επιτροπή παρουσίασε ένα σχέδιο διαχείρισης για τις υπερταχείες του 2010.Στόχος του σχεδίου ήταν η εναρμόνιση των εθνικών αγορών.  Η επίτευξη του στόχου φαίνεται να δυσκολεύεται από το γεγονός της ύπαρξης διαφορετικών τεχνολογιών κυρίως μεταξύ Γερμανίας και Γαλλίας ακόμα και σήμερα και της έλλειψης διάθεσης των χωρών να ξεπεράσουν τις στρεβλώσεις της αγοράς.

18 18 Θαλάσσιες μεταφορές  Η έμφαση της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών είναι περισσότερο στην ναυσιπλοΐα παρά στην προστασία των κοινοτικών σκαφών. Είναι δηλαδή περισσότερο στραμμένη στον χρήστη παρά στον παραγωγό.  Τη δεκαετία 90 ο κλάδος έγινε ιδιαίτερα συγκεντρωτικός καθώς πολλές συγχωνεύσεις και στρατηγικές συμμαχίες πραγματοποιήθηκαν.  Στην προσπάθειά της να αυξήσει τον ανταγωνισμό στην αγορά η ΕΕ έδρασε για την ακύρωση της διαντλαντικής συμφωνίας που είχαν υπογράψει οι μεγαλύτερες πλοιοκτήτριες εταιρίες με στόχο την εκμετάλλευση των θαλάσσιων δρόμων του βορείου ατλαντικού.  Επιπλέον η ΕΕ προσπάθησε να διασπάσει τα καρτελ που είχαν ως στόχο την διατήρηση υψηλών τιμών στην μεταφορά εμπορευμάτων.  Τα λιμάνια απέσπασαν επίσης το ενδιαφέρον της ΕΕ. Τα λιμάνια αποτελούν σημαντικό σημείο διαμετακόμισης αγαθών και εκτιμάται ότι το 1994 το 24% της παγκόσμιας παραγωγής αγαθών πέρασε από τα λιμάνια.

19 19 Θαλάσσιες μεταφορές  Η ΕΕ χρηματοδότησε και παρείχε κίνητρα για τον εκσυγχρονισμό των λιμανιών ώστε σήμερα τα περισσότερα ευρωπαϊκά λιμάνια να αποδίδουν στο 80% των σχεδιαστικών τους δυνατοτήτων.  Επιπλέον η ΕΕ ανάλαβε και πρωτοβουλίες για την αναθεώρηση του συστήματος τιμολόγησης στα λιμάνια ώστε να αντανακλά και το κόστος συμφόρησης.  Ωστόσο πολλά από τα μέτρα ορθολογισμού της χρήσης των λιμένων συνάντησαν αντίδραση από λιμενεργατικές ενώσεις.  Η διεύρυνση της ΕΕ το 2004 οδήγησε στην μετατόπιση του ενδιαφέροντος της ένωσης στην ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού και ταχύτατου ενδοκοινοτικού συστήματος θαλασσίων μεταφορών (common maritime space) γύρω από τα όρια της γεωγραφικής περιφέρειας της Ευρώπης.

20 20 Αερομεταφορές  Η απελευθέρωση των αερομεταφορών είναι ένα από τα σημαντικότερα επιτεύγματα της κοινής πολιτικής μεταφορών. Το τρίτο πακέτο μέτρων του 1992 προέβλεπε την κατάργηση δασμών εισόδου και έθεσε νέους κανόνες για την ασφάλεια των πτήσεων και την χρηματοδότηση των αεροπορικών εταιρειών.  Το 1993 τα αεροπλάνα κάθε εθνικού αερομεταφορέα μπορούσαν να πραγματοποιούν ελεύθερα πτήσεις πάνω αλλά και εντός των υπολοίπων κρατών-μελών.  Το 1997 επιτράπηκε η πλήρης απελευθέρωση των τιμών των ναύλων (cabotage) ενώ επιτράπηκε και η ξένη ιδιοκτησία κοινοτικών αεροσκαφών.  Το 2003 το Συμβούλιο δικαιοδότησε την Επιτροπή να προχωρήσει σε διαπραγματεύσεις με τις ΗΠΑ για την απελευθέρωση των διαντλαντικών αερομεταφορών κάτι που τελικά πραγματοποιήθηκε το 2007.

21 21 Αερομεταφορές  Παρά τις κοινοτικές πρωτοβουλίες πολλές εναέριες οδοί παρέμειναν μονοπώλια εξαιτίας τεχνολογικών περιορισμών και θεσμικών δυσκολιών.  Αξιολογώντας τις επιπτώσεις του τρίτου πακέτου μέτρων του 1992 η Επιτροπή κατέληξε στην ύπαρξη σημαντικών καταναλωτικών ωφελειών. Ο αριθμός των αερίων οδών αυξήθηκε από 490 το 1993 σε 520 το 1995. Επιπλέον 80 νέες αεροπορικές εταιρείες εμφανίστηκαν ενώ εξαφανίστηκαν μόνο 6 και οι τιμές των ναύλων μειώθηκαν σημαντικά λόγω του ανταγωνισμού.  Το μόνο μειονέκτημα είναι η μεγαλύτερη διακύμανση στον τρόπο τιμολόγησης εντός της Ευρώπης.  Τα τελευταία χρόνια οι ευρωπαϊκές αερομεταφορές αναδιαμορφώνονται καθώς η είσοδος στην αγορά εταιρειών χαμηλού κόστους (easyjet, ryanair) που απορρόφησαν το 15% της αγοράς δρομολόγησε αλλαγές και στις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες.

22 22 Συμπεράσματα  Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 υπήρχε πεσιμισμός σε σχέση με την δυνατότητα υιοθέτησης ενιαίας πολιτικής μεταφορών στην ΕΕ. Οι αποτυχημένες προσπάθειες συντονισμού των εθνικών πολιτικών για τις μεταφορές δεν άφηναν περιθώρια αισιοδοξίας.  Ταυτόχρονα οι συνεχείς διευρύνσεις της ΕΕ φαινόταν να προσθέτουν άλυτα προβλήματα για τους υπεύθυνους για την λήψη αποφάσεων και να επιβραδύνουν την διαδικασία της οικονομικής ολοκλήρωσης.  Σήμερα η κατάσταση είναι διαφορετική. Υπάρχει διευρυμένη συμφωνία ότι ένα σύστημα βασισμένο στην διαφάνεια και την αγορά μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες της Ευρώπης.  Παρότι έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος, με σημαντικά οικονομικά, κοινωνικά και πολιτικά κόστη, η τωρινή φάση διαμόρφωσης κοινής πολιτικής μεταφορών θεωρείται από τις σημαντικότερες επιτυχίες της ΕΕ.