Freight market

Preliminary concepts

Κατηγοριοποίηση χύδην: Μέγεθος πλοίου, είδος εμπορεύματος, διαδρομή

Ναυλαγορά χύδην ξηρού στην Charter market

Κατηγοριοποίηση από οικονομική σκοπιά

Ρ = weight of cargo delivered / total Fleet dwt

Supply is influenced by freight rates. Freights The third part! The adjustment mechanism. This is where and how demand and supply meet. Freight intermediates btw Them! Supply is influenced by freight rates. Short term: speed and lay-up are adjusted Long term: orders/deliveries & scrap adjusted! Think in terms cargo – ship. e.g. More cargos + fewer/stagnant ship fleet = higher (equilibrium) freights. Shippers (cargoes) & shipowners (ships) meet to link supply-demand

The heart of the subject the adjustment mechanism linking supply and demand. Shipowners & shippers negotiate freight rate reflecting availability of ships and cargoes. Freight rates rise fall quickly Shippers and shipowners try to move rates in their favour

The perfect competitions model Figures 4a, 4b 11knots/h X 24h X 137days X 280000=10.1btm 15knots/h X 24h X 137days X 280000=13.8btm An increase in freight rates, increases 36% supply tonnage/χωρητικότητα.(4a figure). Speed the way supply responds to demand! & other ways…..that influenced ‘operate revenue’! Speed (optimum speed in m/day – relation btw speed and freight rates) S = √R/3pkD (R=freight, pk=fuel cost, D=distance). 2. How the market adjusts supply: Ship Age and efficiency the variables Lay-up point (παροπλισμός): The younger the ship, the less the freight …($155 per m tm) lays up, the less the operating cost…. Τα πλοία (προσφορά) μπαινοβγαίνουν στην αγορά αναλόγως του ναύλου (4.β σχήμα). You get aggregate supply by adding all ships Supply slope: 1.Old ships=higher operating costs 2.bigger ships mean economics of scale (lower lay-up point), $/tonne 3.relation btw S & freight Optimum point/profit: Operating the ship at a speed at which marginal cost (1tm) equals freight rate (MR…).

Figures 4c, 4d Inelastic demand 4c for bulk cargoes as almost no transport substitution…Price elasticity 0.1..Curve is steep: shippers will buy the same amount of transport regardless of freight rate! (Re: only 2.5% the transport cost…) 4d: demand and supply meet at 170$ (per million tm) & 139 btm of transport per annum. Equilibrium!

TIME FRAME 1. Monetary (Spot) equilibrium …OR a deal must be done…. S steep as ships are constant in both cases First case: supply (83 ships) > Demand, D1 (75 cargoes), So in 20 cents (low freight). Second case: 85 cargoes hunt 83 ships! Freight goes up almost to $1per barrel. Demand >supply But if owners hold back ships. So demand curve goes vertical as suddenly there r more cargoes than ships (artificially! S=expectations curve). Balance just below $1 Above $1, some cargoes do not accept the price. Ship-owners loose money (cash).

S= tm of sea transport at each freight level Short run equilibrium S= tm of sea transport at each freight level Transport supply =thousand of bil. Tm / per annum and freight rate = $ per thousand tm of cargo transported. See points A (with laid-up/least efficient ships), B (all ships in operation), C (optimum operational speed level), D (no further supply, vertical S) Figure b: We add demand. Important point: C=high freight rate, many non efficient ships need high FR to reactivate. If more cargoes need transport (above C,) then ship-owners order new ships… Q: what is S at B and what at C. And why!

LONGTERM EQUILIBRIUM = Add markets: S&P + Shipbuilding + Demolition !!!! 1980=15.000$ Satisfactory freight (a). (tankers) 1982-5 scrapping up + demand reduction, so supply curve left as fleet reduced + demand collapsed (fuel prices up…) so Demand curve moved even more left! (b) 1985-91 (c): Despite heavy scrapping, more NB…So, S only slowly to the left. In 1991, Tankers as fuel stores(!) due to Kuwait and freight explosion $29.000, Demand ↑ 1992 (d): smoothed situation, more ship deliveries and less need for tankers store, brought $15.000 equilibrium Important factor to remember when u decide: TIME LAG !!! (2-3 years scrapping, delivering etc) Figure (e) juxtaposes the long-term –every 4 years- freight fluctuations over an extended period.

The ‘sentiment’ effect on supply curve It moves Supply vertically! In good years S curves converge Different S curves, different profits! Good years ship-owners win, bad shippers Figure below plots aframax, S1 good years, S2 recession years, S3=tight market. 2002 (market in balance, 0%)=tanker as many as are needed= Freight $19.000 So, watch out: earnings are not defined only by the % of surplus capacity! (as in the previous figure)

One reason shipping cycles are irregular is because they are produced by the interaction of five separate models:  A World economic model;  B Shipping fundamentals model;  C the market investment  D Risk management model  E Company microeconomic model.

The shipping cycle composite model A=Demand B= business cycles economic shocks secular trends, C=Cpt Tsakos sentiment, D=spot, short, long period markets, 79-83 -50% tanker

What complicates things… time lag of deliveries This ends up being pro-cyclical Violent overshootings…emotions Major adjustments needed most of the times, rather than minor fluctuations in the tonnage etc. The difference bet. Natural price and market price! (prices are gravitating towards…..natural (cost)

Contango & Backwardation Contango is a situation where the futures price (or forward price) of a commodity is higher than the expected spot price.(Black 2009) In a contango situation hedgers (commodity producers and commodity users) or arbitrageurs/speculators (non-commercial investors),(EU & 2008) are "willing to pay more for a commodity at some point in the future than the actual expected price of the commodity. This may be due to people's desire to pay a premium to have the commodity in the future rather than paying the costs of storage and carry costs of buying the commodity today. The opposite market condition to contango is known as normal backwardation. "A market is "in backwardation" when the futures price is below the expected future spot price for a particular commodity. This is favorable for investors who have long positions since they want the futures price to rise."

Freight Indices According to cargo (Ξηρό, Υγρό) According to ship type Also: According to type of chartering And …geography

BFI, up to 1999. 13 routes + στάθμιση (weighting factor) For each route, we take the average price and then against the weighting factor to see the contribution of the route (price) to the BFI.

BDI, 1999… Same way, we take the price of BHI, BPI, BCI) for Handy, Panamax and Capes. Correlation BFI/BDI = 0.99800 BHI:6 typical TC ($/Day) 45500 dwt, weighted. BPI: 4 typical TC + 3 spot grain voyage ($/cargo tonne) (50000-80000dwt) BCI : 4 typical TC + 7 voyage (Coal, iron ore)

BIFFEX Negotiating future contracts

Baltic Dry Index (BDI)

Στα όρια του κραχ ο δείκτης Baltic Dry - Σε ιστορικά χαμηλά το παγκόσμιο εμπόριο, 2015

Στα όρια του κραχ βρίσκεται ο δείκτης Baltic Dry, ο οποίος κινείται πλέον λίγο πάνω από τα επίπεδα των 631 μονάδων, στέλνοντας ανησυχητικά μηνύματα για το παγκόσμιο εμπόριο.  Ο δείκτης βρίσκεται σήμερα στις μια ανάσα από τις 631 μονάδες, με την αγορά να ανησυχεί έντονα για το παγκόσμιο εμπόριο και την οικονομία.  Ο δείκτης λαμβάνει υπόψη 23 ναυτιλιακές γραμμές καλύπτει τα πλοία Handysize, Supramax, Panamax και Capesize που μεταφέρουν μια ποικιλία προϊόντων, συμπεριλαμβανομένου του άνθρακα, σιδηρομεταλλεύματα και σιτηρά.

Baltic dry…end 2015 2016 early nov. = 800 2016 late nov. = 1200! Baltic Dry Index, ο οποίος nov 2015 για πρώτη φορά στην ιστορία του έσπασε και το φράγμα των 500 μονάδων, κλείνοντας στις 498 μονάδες. Είναι χαρακτηριστικό ότι όλες οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες διαχείρισης πλοίων ξηρού χύδην φορτίου που ανακοίνωσαν αποτέλεσμα για το τρίτο τρίμηνο του 2015 εμφάνισαν ζημιές ιδιαίτερα αυξημένες σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Επίσης ορισμένες από τις εταιρείες, μεταξύ των οποίων και δύο ελληνικών συμφερόντων, η Dryships και η Ρaragon Shipping, υπέστησαν «έξωση» από τις κύριες αγορές του Nada σε άλλες μικρότερες αγορές. Ενδεικτικά, η Star Bulk Carriers ανακοίνωσε ζημιές ύψους 147,1 εκατ. δολαρίων στο εννεάμηνο έναντι ζημιών ύψους 3,6 εκατ. δολαρίων πέρυσι και ζημιών 41,9 εκατ. δολ. έναντι κερδών 0,2 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα του 2014. Η τιμή της μετοχής προσγειώθηκε προχθές Πέμπτη στο 1 δολ., στο χαμηλότερο σημείο από την εισαγωγή της στο αμερικανικό χρηματιστήριο, ενώ ενδοσυνεδριακά έφθασε και στο 0,81 δολάριο. Η Scorpio Bulkers ανακοίνωσε για το εννεάμηνο ζημίες ύψους 208,7 εκατ. δολ. έναντι ζημιών 44,5 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα του 2014, ενώ για το τρίτο τρίμηνο του 2015 οι ζημίες ανήλθαν στα 18 εκατ. δολ. έναντι 18,9 εκατ. δολ. έναν χρόνο πριν. Η τιμή της μετοχής διαπραγματεύεται στο 0,8354 δολ. στο χαμηλότερο επίπεδο από την εισαγωγή της στο NYSE.

Η μετοχή της Navios Μaritime Holdings βρέθηκε προχθές Πέμπτη στο 1,70 δολ., το χαμηλότερο των τελευταίων πέντε ετών, ενώ χθες στην αρχή της συνεδρίασης έχανε περισσότερο από 7%. Η εταιρεία αναμένεται να ανακοινώσει αποτελέσματα τρίτου τριμήνου τη Δευτέρα 23 Νοεμβρίου. Στα χαμηλότερα επίπεδα όλων των εποχών, στα 5 δολ., διαπραγματεύεται και η μετοχή της Diana Shipping. Η εταιρεία που χαρακτηρίζεται από τον οίκο αναλύσεων Webber ως το καλύτερο «σπίτι» στον κλάδο του ξηρού χύδην φορτίου ανακοίνωσε για το τρίτο τρίμηνο του 2015 ζημιές ύψους 17,4 εκατ. δολ. έναντι κερδών ύψους 7,7 εκατ. δολ. έναν χρόνο πριν. Στο εννεάμηνο οι ζημιές της έφθασαν τα 42,2 εκατ. δολ. έναντι μόλις 4 εκατ. δολ. το πρώτο εννεάμηνο του 2014. Νέο χαμηλό τελευταίας 5ετίας κατέγραψε και η μετοχή της Safe Bulkers στο 1,38 δολ. η οποία στο τρίτο τρίμηνο του 2015 ανακοίνωσε ζημίες ύψους 7,5 εκατ. δολ. έναντι κερδών ύψους 1,5 εκατ. δολ. έναν χρόνο πριν. Στο εννεάμηνο οι ζημιές ήταν στα 18 εκατ. δολ έναντι κερδών 14,8 εκατ. δολ. το εννεάμηνο του 2014. «Η τρέχουσα κατάσταση είναι πρόκληση για τον καθένα» δήλωσε χθες μετά το νέο αρνητικό ρεκόρ του BDI ο Jens Ismar, διευθύνων σύμβουλος της Western Bulk, ενώ εκτιμά ότι δεν θα υπάρξει κάποια σημαντική αλλαγή στο πρώτο εξάμηνο του νέου έτους και διατυπώνει κάποιες ελπίδες για κάτι καλύτερο από το δεύτερο εξάμηνο του 2016. «Η αγορά έχει “μαλακώσει” σε όλες τις μεγάλες διαδρομές λόγω της έλλειψης ζήτησης» τονίζει ο αναλυτής του Drewry κ. Rahul Sharan. «Στην Κίνα οι εισαγωγές άνθρακα συνεχίζουν να υποχωρούν» πρόσθεσε, «ενώ οι κακές καιρικές συνθήκες στα βόρεια της χώρας παρεμποδίζουν κάθε μετακίνηση του φορτίου». Τέλος, ο Ralph Leszczynski, αναλυτής της Banchero Costa, εκτίμησε ότι τα πράγματα θα μπορεί να γίνουν ακόμη χειρότερα σε σύντομο χρονικό διάστημα, καθώς, όπως λέει, φήμες φέρουν μία μεγάλη κινεζική χαλυβουργία, η οποία έχει ετήσια παραγωγική ικανότητα της τάξεως των 5 εκατομμυρίων τόνων, να σταματά τη λειτουργία της.

Ο Andersen, ιδιοκτήτης της μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας παγκοσμίως, η οποία μετακινεί αυτή τη στιγμή το 15% των παγκόσμιων αγαθών μέσω θαλάσσης, πιστεύει ακράδαντα ότι «ο ρυθμός ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας επιβραδύνεται συνεχώς».  Αυτό έχει ως συνέπεια το διεθνές εμπόριο να είναι σε πτωτική πορεία. Tο ΔΝΤ μείωσε σε +3,1% από +3,3% αρχικά, το Παγκόσμιο ΑΕΠ επικαλούμενο την επιβράδυνση στις αναδυόμενες αγορές που έχει οδηγήσει σε μείωση των τιμών στα βασικά εμπορεύματα

Διεξάγουμε μια σειρά από δικές μας μακροοικονομικές προβλέψεις και βλέπουμε ότι όλο και επιβραδύνεται η ανάπτυξη - ιδιαίτερα στις αναπτυσσόμενες χώρες και στην Ευρώπη». Χαρακτηριστική είναι η πιο πρόσφατη αναφορά της εταιρείας Maersk, η οποία κατέγραψε πτώση των καθαρών κερδών της το τελευταίο τρίμηνο κατά 61%.

Freight rates & Ship Prices Είναι χαρακτηριστικό ότι τον Αύγουστο του 2014 ο μέσος ημερήσιος ναύλος στη spot αγορά ενός VLCC (300.000 dwt) ήταν στα 27.000 δολ. Σήμερα κυμαίνεται στα 66.000 δολ. την ημέρα, ενώ είχε φθάσει κάποια στιγμή πριν από ένα περίπου μήνα και στα 100.000 δολ. την ημέρα. Ετσι, η αγορά εμπορευματικών μεταφορών είναι μέχρι 150% σε 15 μήνες. Την ίδια περίοδο οι αξίες των πλοίων κινήθηκαν αυξητικά, αλλά όχι σε ανάλογα έντονο ρυθμό. Η αξία ενός VLCC 5ετίας από 73 εκατ. δολ. τον Αύγουστο του 2014 ανέβηκε στα 75 εκατ. δολ. τον Ιανουάριο του 2015 και 80 εκατ. δολ. τον Νοέμβριο του 2015. Σημειώθηκε δηλαδή αύξηση της αξίας του κατά 9,58%. Την ίδια περίοδο η αξία ενός 5ετίας δεξαμενόπλοιου aframax από 37 εκατ. δολ. τον Αύγουστο του 2014 ανέβηκε στα 45 εκατ. δολ. τον Νοέμβριο του 2015 (άνοδος 21,62%) και η αξίας ενός δεξαμενόπλοιου μεταφοράς προϊόντων (MR2) από 26 εκατ. δολ. τον Αύγουστο του 2014 ανέβηκε στα 28 εκατ. δολ. τον Νοέμβριο 2015 (αύξηση 7,69%).

Gap in freights & shippers Γενικότερα λοιπόν οι αξίες των δεξαμενόπλοιων έχουν βελτιωθεί από τον Αύγουστο του 2014 μέχρι σήμερα από 5%-20%. Είναι εμφανές ότι η βελτίωση των τιμών των περιουσιακών στοιχείων δεν είναι ανάλογη με την αύξηση του φορτίου. Πολλοί αναρωτιούνται γιατί. Ενας λόγος είναι η δυστοκία στην τραπεζική χρηματοδότηση η οποία επηρεάζει τη δυναμική των τιμών, ενώ άλλοι πιστεύουν ότι η αγορά στερείται «πεποίθησης» και ισχυρών θεμελιωδών δεδομένων (αύξηση ζήτησης, πορεία παγκόσμιας οικονομία, κ.ά.) για να βελτιωθεί περαιτέρω. Η εικόνα γίνεται πιο θολή από τη στιγμή που μεγάλα ονόματα του κλάδου και επενδυτικά funds προχωρούν σε πώληση δεξαμενόπλοιων ή μετοχών σε εταιρείες που διαχειρίζονται δεξαμενόπλοια. Είναι χαρακτηριστικές οι περιπτώσεις πώλησης μετοχών της Euronav από τον Πήτερ Λιβανό, όπως και οι πωλήσεις μετoχών ναυτιλιακών εταιρειών δεξαμενόπλοιων από funds (το Apollo πούλησε μετοχές της Principal Maritime, το Greenbriar πούλησε μετοχές Ardmore, κ.λπ.). Οι πωλήσεις αυτές ενισχύουν την άποψη ορισμένων ότι ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων βρίσκεται στο υψηλότερο σημείο του κύκλου στην παρούσα φάση. Βέβαια υπάρχουν και άλλες εκτιμήσεις που αναφέρουν ότι «έχει ακόμη δρόμο» και ότι τα funds πούλησαν για να μετριάσουν ζημίες από άλλους κλάδους. H αγορά δεξαμενόπλοιων «κρύβει» κάτω από την επιφάνεια ένα «χάσμα» ανάμεσα στην πορεία των ναύλων και τη δυναμική των φορτίων και τις αξίες των πλοίων από την άλλη. Ενα «gap» που δείχνει μία αβεβαιότητα ως προς τις προοπτικές του κλάδου.

Dry down but extreme volatility! H αγορά δεξαμενόπλοιων βρίσκεται σε πολύ καλύτερη κατάσταση από τις υπόλοιπες ναυτιλιακές αγορές (offshore, χύδην ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων) που έχουν περιέλθει σε δυσχερή θέση. Ειδικότερα η αγορά ξηρού χύδην φορτίου παρουσιάζει ελεύθερη πτώση, με αποτέλεσμα πρόσφατα να βρεθεί κάτω από τις 500 μονάδες , November 2015. Η ναυλαγορά είναι εξαιρετικά αδύναμη και τα έσοδα των πλοίων είναι κάτω από τα λειτουργικά έξοδα. Για παράδειγμα, ένα πλοίο cape έχει ημερήσια έσοδα 4.500 δολ. ενώ το λειτουργικό του κόστος φθάνει τα 7.500 δολ. για στελέχωση, ασφάλιση, κ.λπ.. Eτσι ο πλοιοκτήτης χάνει κάθε ημέρα περί τα 3.000 δολ. και εάν έχει 10 capes αυτό σημαίνει ότι χάνει 30.000 δολ. την ημέρα ή 1 εκατ. δολ. τον μήνα και περίπου 12 εκατ. δολ. τον χρόνο. Και αυτό χωρίς να λαμβάνεται υπ’ όψιν η υποθήκη του πλοίου. Η δόση ενός δανείου μπορεί να φθάνει τα 20.000 δολ. την ημέρα, ανάλογα βέβαια το ύψος του δανείου, τους όρους αποπληρωμής κ.λπ . Όμως, τον Νοέμβριο του 2016, αρχές 800, τέλη 1200 μόνάδες

Ship prices down Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι οι τιμές των πλοίων να έχουν μία απότομη πτώση, καθώς κανείς δεν θέλει να αγοράσει ένα πλοίο σε μία περίοδο που θα χάνει χρήματα από την εκμετάλλευσή του. Πρώτα περιμένουν να δουν κάποια σημάδια ανάκαμψης της αγοράς. Ενδεικτικά του πόσο έχουν πέσει οι τιμές είναι τα στοιχεία από το Baltic Exchange. Στις αρχές Ιανουαρίου του 2015, ένα capes ηλικίας πέντε ετών άξιζε 39 εκατ. δολ. ενώ τον Νοέμβριο είχε 30 εκατ. δολ. Η αξία του panamax αντίστοιχα από 20 εκατ. δολ. έπεσε στα 16 εκατ. δολ., ενώ έξι εκατ. δολ. έχασε και το Supramax από τα 20 εκατ. δολ. στα 14 εκατ. δολ. Με άλλα λόγια, οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων (πλοίων) όχι μόνο έχουν μειωθεί κατά 25%-35% μέσα σε ένα χρόνο, αλλά και ο αγοραστής θα έχανε επιπλέον ένα εκατ. δολ. ανά πλοίο από την εκμετάλλευσή τους, συν τα έξοδα δανείων. Σε ένα υποθετικό παράδειγμα, πλοιοκτήτης που αγόρασε τρία capes έχασε 27 εκατ. δολ. από την αξία των πλοίων, συν τρία εκατ. δολ. από την εκμετάλλευσή τους, συνολικά 30 εκατ. δολ., χωρίς να υπολογίζεται το κόστος αποπληρωμής δανείων.

Drillships down! Ο κλάδος των θαλάσσιων γεωτρήσεων (drillships και θαλάσσιες εξέδρες) για πετρέλαιο και φυσικό αέριο ήταν μέχρι πέρυσι ιδιαίτερα ανοδική αγορά, με αποτέλεσμα να προελκύσει και ορισμένους πολύ μεγάλους Ελληνες εφοπλιστές, όπως είναι ο Θεόδωρος Αγγελόπουλος και ο Γιώργος Οικονόμου, οι οποίοι αποκόμιζαν πολλά κέρδη. Τώρα όμως με χαμηλές τις τιμές του πετρελαίου, όλες οι μεγάλες επενδύσεις στον τομέα έχουν τεθεί σε αναμονή, με αποτέλεσμα να επηρεάζονται αρνητικά και οι εν λόγω εφοπλιστές.

And containerships? Στον κλάδο της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων η πτώση είναι επίσης σημαντική. Οι εταιρείες τακτικών γραμμών χάνουν χρήματα και ακόμη οι μεγάλες δυνάμεις του κλάδου παραδέχονται ότι έπεσαν έξω και αλλάζουν στρατηγική. Στο πλαίσιο αυτό περικόπτουν και επενδυτικά αναπτυξιακά σχέδια. Για παράδειγμα, η Maersk ακύρωσε option που είχε με ναυπηγεία για επιπλέον νεότευκτα πλοία αξίας 1,2 δισ. δολ. Σε μία τέτοια αγορά, οι ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες containerships που ναυλώνουν τα πλοία στους liners, π.χ. Maersk, CMA CGM, Cosco κ.λπ., στην ανανέωση των συμβάσεων αναμένεται να πιεστούν για να δεχτούν λιγότερο ναύλο, πράγμα που σημαίνει πτώση των εσόδων και γι’ αυτές τις εταιρείες. Όμως, τελευταία, μετά την κατάρρευση κορεάτικου κολοσσού, 7ου σε μέγεθος στον κόσμο, η προσφορά περιορίστηκε, με αποτέλεσμα την άνοδο των ναύλων.