Integralni i multimodalni transport

Integralni i multimodalni transport
Prof. dr. sc. Serđo Kos VI. predavanje

Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih i multimodalnih sustava u morskom brodarstvu

Podjela brodova prema osnovnim tehnologijama prijevoza tereta
Klasična podjela: - brodovi za prijevoz paleta - brodovi za prijevoz generalnog tereta - brodovi za prijevoz kontejnera - brodovi višestruke namjere (Lo-Lo , Ro-Lo) - brodovi za prijevoz tekućih tereta - brodovi za prijevoz rasutih tereta - brodovi za horizontalni prekrcaj (Ro-Ro) - brodovi za prijevoz teglenica

Podjela brodova prema osnovnim tehnologijama prijevoza tereta
U statističkim obradama pomorstva (Shipping Statistics, Containerization International,…) svjetsku pomorsku flotu ponekad se dijeli na sljedeći način : - Potpuno kontejnerski brod (FC) - full container - Konvertirani u potpuno kontejnerski brod (CC) – converted container - Polukontejnerski brod (SC) – semi container - Kontejnerski/Ro-Ro brod (RC) – Ro-RO container - Ro-Ro brod (RR) - Bulker/kontejnerski (BC) – bulk container - Nosač maona/kontejnerski (BAC) barge container

Brod za prijevoz paleta
Ima veći broj bočnih vrata , ovisno o broju skladišta kroz koja viljuškar na obali može dodavati palete viljuškaru na brodu (truck to truck system). Brodovi s dvije i više paluba imaju uz transportere i dizala kojima se palete horizontalno i vertikalno premještaju na odgovarajuću palubu , gdje ih viljuškari slažu na pozicije. Teret je obično složen na ISO paletama standardnih dimenzija 800 x 1200 mm i 1000 x 1200 mm , dok se dio tereta prevozi na tzv. brodskim paletama dimenzija 1200 x 1600 mm. Drugi način ukrcaja/iskrcaja paletizirane robe je pomoću obalnih portalnih dizalica , a viljuškar ih slaže u brodska skladišta. Tako se dobije bolji faktor slaganja tereta , veći je za oko 25%.

Brod za prijevoz paleta
Usporedba prekrcajnog učinka : Klasični brod za generalni teret U njega se ukrca/iskrca 15 t/h. Za 5 brodskih skladišta (ruku) za jednu smjenu (8 sati) izmanipulira se 15t x 8h = 120 t , za 5 “ruku” 120t x 5 = 600 t , za 3 smjene (1 dan) 3 x 600t = 1800 t/dan B) brod za prijevoz paleta U njega se ukrca/iskrca 60t/h. Za 5 brodskih skladišta (ruku) za jednu smjenu (8 sati) izmanipulira se 8 x 60t = 480t , za 5 “ruku” 480t x 5 = 2400t , za 3 smjene (1 dan) 3 x 2400t = 5400 t/dan 5400 – 1800 = 3600 t/dan – povećanje prekrcajnog učinka

Brod za prijevoz kontejnera (Lo-Lo)
Ima jednu palubu , dvostruke bokove (dvobok) u srednjem dijelu broda. Otvori na palubi su široki i do 85% širine broda i podijeljeni su po širini , u jedno, dva, pet , osam ,deset ,..grotala u koja se slažu kontejneri jedan na drugi po visini. Na poklopcu grotla na palubi također se slažu kontejneri po visini 4 – 5 redova . Pogonski stroj je diesel , diesel električni , a prelazi se i na LNG pogon. Ukrcaj/iskrcaj kontejnera obavlja se lučkom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvatač “spreader” – kontejner se ukrcava/iskrcava vertikalno u brod i iz broda – od toga potječe naziv tehnologije prekrcaja Lo-Lo (Lift on – Lift off – podigni/spusti). Kontejneri su smješteni u skladištima broda “bay” u vertikalnim ćelijama s vodilicama koje omogućuju slaganje kontejnera točno jedan na drugi.

Brod za prijevoz kontejnera
Slaganje kontejnera u skladišta pomoću vodilica (ćelija)

Potpuno kontejnerski brodovi

Brodovi višestruke namjene (Lo-Lo)
- Imaju vlastite uređaje za vertikalni prekrcaj tereta – mogu prevoziti generalni teret i kontejnere. Veličina otvora grotla skladišta im je podešena dimenzijama i broju kontejnera koji mogu prevoziti. Visina skladišta i međupalublja podešena je visini i broju redova kontejnera.

Brodovi za horizontalni prekrcaj (Ro-Ro)
Kod ove tehnologije vrši se horizontalni ukrcaj/iskrcaj transportnih sredstava na kotačima (kamioni, tegljači, prikolice , željeznički vagoni, autobusi, automobili,…) preko brodske ili obalne ukrcajno/iskrcajne rampe . (Ro-Ro – Roll on dokotrljaj – Ro – Roll off otkotrljaj). U brodu se vozila razvoze po palubama pomoću fiksnih i pokretnih rampi ili pomoću specijalnih dizala.

Brod za prijevoz automobila (Car carrier) – 10 paluba Brod za prijevoz željezničkih vagona (Railroad ferry)

Jedna od podjela Ro-Ro brodova : - Obalni Ro-Ro brodovi - Ro-Ro brodovi za prijevoz automobila - Prekooceanski Ro-Ro brodovi - Ro-Ro brodovi za prijevoz željezničkih kola - Ro-Ro kombinirani brodovi – ima dio za kontejnere, rasute terete, glomaznu robu,… - Ro-Ro za prijevoz drvene građe (Sto-Ro brod) – služi za prijevoz drvnih proizvoda (trupci , drvena građa, …)

Tehničko-tehnološke i prometne prednosti Ro-Ro brodova - Ro-Ro tehnologija omogućuje potpunu integraciju cestovnog i pomorskog prometa , cestovnog/željezničkog i pomorskog prometa – morske auto ceste – smanjuju se troškovi transporta - Ro-Ro tehnologija omogućuje multimodalni transport od “vrata do vrata” s jednim transportnim dokumentom - Ro-Ro brodovi mogu prihvatiti i transportirati teret u različitim modovima: kamioni, cestovna vozila, prikolice, vagoni, kontejneri, paletizirana roba, vangabaritni tereti, … -Ro-Ro tehnologija u odnosu na ostale transportne tehnologije (izuzev LASH sustava) zahtijeva najniže lučke investicije jer joj je potreban samo jedan vez koji po duljini iznosi oko 1/4 cijelog brodskog veza - Ro-Ro tehnologija pruža najveću mogućnost izmjene redoslijeda luka ukrcaja/iskrcaja tereta

Brodovi višestruke namjene (multi purpose) Lo-Lo, Ro-Lo, Lo-Ro/Bulk,
Brodovi ove vrste građeni su i za vertikalni i za horizontalni prekrcaj jediničnih tereta , mogu se prilagoditi uvjetima različitih plovnih putova. Veličine brodova kreću se od malih , srednjih do velikih prekooceanskih brodova s različitim udjelom jediničnih (unificiranih) tereta. Mogu se podijeliti u nekoliko skupina: - višenamjenski Lo-Lo brod – ima vlastite uređaje za vertikalni prekrcaj tereta ( kontejnere krca u jedno/dva ćelijska skladišta , drugi teret u ostala skladišta) - višenamjenski Ro-Lo brodovi – izgrađeni su za vertikalni i horizontalni prekrcaj jediničnih (unificiranih) tereta. Mogu se prebacivati s linije na liniju i prilagođavati specifičnostima plovnih putova. - višenamjenski Lo-Ro/Bulker brodovi- imaju horizontalnu i vertikalnu tehniku za prekrcaj tereta (mogu prevoziti kontejnere, kamione, tegljače, rasuti teret, tekući teret, …)

Brodovi višestruke namjene
Ro-Lo brod /kontejneri + drugi teret/

Višenamjenski Ro-Lo brod za vozila i kontejnere

Podjela brodova višestruke namjene po veličini : Veliki brodovi (za prekooceansku plovidbu) – duljina preko svega ~ 230m , širina ~ 36 m , gaz broda do 11 m , nosivost do DWT Srednji brodovi ( za plovidbu Srednji Istok- Jadran , Sjeverna Europa – Sredozemlje ) – duljina preko svega ~ 140 m , širina ~ 25 m , gaz do 10 m , nosivost do DWT Mali brodovi ( za plovidbu u zatvorenim morima – sredozemno more , baltičko more , crno more, …) – duljina preko svega ~ 70 m , širina ~ 15 m , gaz do 3 m , nosivost do DWT

Brodovi za prijevoz teglenica (maona)
Brodovi ove vrste Fo-Fo (float on – float off) namijenjeni su prijevozu teglenica između zemalja koje osim mora imaju i razvijene unutarnje plovne putove. Grade se u dva osnovna podtipa , prema načinu prekrcaja teglenica : s vertikalnim načinom prekrcaja – sustav LASH s horizontalnim načinom prekrcaja – sustav SEABEE Kod LASH sustava prekrcaj teglenica se vrši velikom mosnom dizalicom , a kod SEABEE sustava velikom hidrauličkom dizalicom koja istovremeno može podići čak dvije teglenice. Brodovi LASH sustava mogu u slučaju potrebe krcati u skladišta i kontejnere.

Klasični LASH sustav LASH – lighter aboard ship – u eksploataciji je od godine u USA i u Europi. Brodovi imaju sljedeće karakteristike : Nosivost oko DWT , kapacitet 73 maune po 375 t ili 1500 TEU , brzina oko 23 čv , ukrcaj/iskrcaj mauna obavlja se vertikalno pomoću vlastite mosne dizalice nosivost 500 t , ostvaruje se radni učinak od oko 1500 – 2000 t/h . Maune se dižu i spuštaju u more na krmi broda Dimenzije mauna : duljina 18,75 m , širina 9,5 m , visina 3,66 m , gaz 2,70 m , korisna nosivost 370 t

LASH brod

Postupak ukrcaja i slaganja maune pomoću mosne dizalice na klasičnom LASH brodu

Sustav SEABEE (Morska pčela) U eksploataciji je od 1972 godine u USA i u Europi. Brodovi imaju sljedeće tehničke karakteristike : - Nosivost oko DWT , kapacitet 38 mauna po 850 t ili 1784 TEU , brzina do 26 čv , ukrcaj/iskrcaj maona obavlja se horizontalno pomoću posebnog dizala (“Syncrolift”) kapaciteta dizanja od 2000 t i specijalnih prenosnika za razmještanje maona po palubama ( tri palube) na odgovarajuća mjesta. Ukrcaj/iskrcaj broda za 13 sati . Dimenzije maona : U USA se koriste SEEBEA – maune : duljina 29,72 m , širina 10,67 m , visina 3,81 m , gaz 3,25 m , korisna nosivost 850 t U Rusiji se koriste SEEBEA – maune : duljina 38,25 m , širina 11,40 m , visina 3,90 m , gaz 3,30 m , korisna nosivost 1070 t .

SEABEE brod

Postupak ukrcaja i slaganja maona pomoću automatskog lifta preko krmenog dijela SEABEE broda

BACAT brodovi ( Barges Aboard Catamaran) : U eksploataciji su od godine između luka Velike Britanije i luka sjeverozapadne Europe. Slični su LASH brodovima – mini LASH brodovi . Razlikuju se konstrukcijski : BACAT brodovi su dvotrupni brodovi (katamarani) – trupovi broda su međusobno spojeni odgovarajućom platformom- palubom. Maune se postavljaju u tunel između dva trupa katamarana i pomoću dizalice s platformom se dižu na gornju palubu . Tehničke karakteristike broda: Nosivost oko DWT , kapacitet 10 mauna po 140 t , brzina oko 20 čv, ima dizalicu nosivosti 400 t – ukrcaj/iskrcaj broda za šest sati Dimenzije maona : duljina 16,83 m , širina 4,65 m , visina 3,28 m , gaz 2,45 m , korisna nosivost 140 t.

Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete
Veliki udio neiskorištenog prostora u skladištima – uzrokuje velike odnose volumena po toni korisne nosivosti – ovisno o vrsti broda do 3 – 5 m3/t. Ovo se nadoknađuje srazmjerno velikim udjelom palubnog tereta u ukupnoj nosivosti broda ( 30 – 35 %) . Veliki udio tare u ukupnoj masi korisne nosivosti broda. Odnos tare i korisne nosivosti vrlo je velik kod nekih vrsta vozila i kod manjih maona(teglenica).

Povećanjem veličine brodova smanjuju se troškovi prijevoza po jedinici korisne nosivosti (TEU, prikolici , vagonu , teglenici , trailer-u , …) ali se povećava prosječno vrijeme prekrcaja po jedinici tereta zbog dužih putova . Prilikom narudžbe brodova za prijevoz kontejnera /teglenica brodovlasnik mora naručiti 3 sloga kontejnera/teglenica za normalno funkcioniranje sustava transporta – povećava troškove investicije. Vijek trajanja kontejnera je manji od polovice vijeka trajanja broda . Kod teglenica vijek trajanja teglenica je manji od vijeka trajanja matičnog broda .

Određivanje glavnih karakteristika brodova za “unificirane” terete Vrši se metodom postupnog približavanja ili tzv. Iterativnom metodom – u prvom približenju se na osnovu projektnog zahtjeva brodovlasnika odrede osnovne karakteristike broda za veći broj alternativa (prema izboru). U narednim približenjima se korigiraju već određene karakteristike i smanjuje se broj alternativa . U posljednjem približenju postiže se najpovoljnija alternativa . Ova metoda poznata je pod nazivom “Evansova spirala”.

Širina B i visina D broda određuju se prema dimenzijama “unificiranog tereta” koji će brod prevoziti. Primjeri : Kod brodova za prijevoz kontejnera B = (3,2 – 3,4) x n ; n – broj redova kontejnera po širini. U jednoj ćeliji je dozvoljeno je složiti 6 TEU po 20 t , ali se može složiti i do 9 TEU s tim da ukupna masa ne pređe 120 t Kod Ro-Ro i Ro-Lo brodova širina broda je u ovisnosti o broju i potrebnoj širini voznih traka . Visina broda je ovisna o odabranom broju paluba i o tzv. Čistoj visini podpalubnog prostora koja ovisi o vrsti vozila koje se prevozi. Dužinu broda Lp određuje se prema odabranom odnosu Lp/B koji obično varira od 5 do 6,5 (veća brojka je za veće brodove) Nadvođe broda F se određuje prema propisima Konvencije o teretnoj vodenoj liniji (Load Line Convention)

Istisnina broda jednaka je masi istisnute vode koja odgovara uronjenom volumenu broda do zadane vodene linije mjereno u tonama. Maksimalna istisnina jednaka je masi potpuno nakrcanog broda koji plovi uronjen do maksimalnog gaza (gaza do oznake nadvođa na boku broda). Nosivost broda dobije se kad se od istisnine broda odbije masa praznog broda izražena u tonama. Ukupna nosivost se dijeli na : korisnu nosivost i posrednu nosivost . Masa praznog broda i obje grupe nosivosti dijele se u podgrupe :

Podgrupe nosivosti broda :

Korisna nosivost je dio ukupne nosivosti broda za koji se brodovlasnicima plaća vozarina. Određene vrste brodova za “unificirane “ terete prevoze i do 30% ukupnog tereta na gornjoj otvorenoj palubi , pa imaju velike kapacitete balastnih tankova zbog stabilnosti broda. Cijena bora je obično proporcionalna masi praznog broda. Kod brodova za “unificirane” teret cijena po jedinici nosivosti je malo veća nego kod ostalih vrsta brodova ( skuplja je oprema za ukrcaj i raspored tereta , …)

Snaga pogonskog stroja i brzina broda Određivanje potrebne snage stroja za traženu brzinu broda vrši se ispitivanjem umanjenog modela broda u bazenima. To se određuje tegljenjem modela broda pomoću specijalnih dinamometara – mjeri se ukupni otpor modela pri različitim brzinama tegljenja. Na temelju Froude-ovog zakona sličnosti iz ukupnog otpora modela odredi se ukupni otpor broda Rt u kN za različite brzine broda u plovidbi.

Snaga tegljenja Pe u kW jednaka je snazi koju je potrebno utrošiti da bi se brod mogao tegliti određenom brzinom : Pe = Rt v , Rt – ukupni otpor broda u kN Ps = Pr/ηt , v – brzina broda u m/s , ηt – ukupni stupanj propulzije Snaga stroja Ps u kW dobije se dijeljenjem snage tegljenja s ukupnim stupnjem propulzije. Ukupni stupanj propulzije – produkt stupnja iskoristivosti trupa broda , stupnja iskoristivosti brodskog vijka i stupnja iskoristivosti osovinskog prijenosa – određuje se na bazenu eksperimentalno.

Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih i multimodalnih sustava u riječnom brodarstvu

Prijevoz maona(barži) rijekama
Sustav za prijevoz tereta baržama ekonomičan je ako se prijevoz roba obavlja između dva ukrcajno/iskrcajna mjesta koja se nalaze na plovnim rijekama ili unutarnjim plovnim putovima između kojih se nalazi more. Tako se spaja prekomorski pomorski promet s putovima unutarnje plovidbe u jedinstven multimodalni interkontinentalni prometni proces Riječni promet je konkurentniji od svih ostalih kopnenih oblika transporta roba. Sustavi potisnica mogu ostvariti više tkm po jediničnoj dužini puta nego bilo koji drugi vid vodnog prometa. Cjevovodni transport je jeftiniji of unutrašnje plovidbe , ali ima bitne nedostatke: velika financijska ulaganja, mogućnost prihvata samo jedne vrste tekućeg tereta , potreba da protok bude uvijek konstantan, … Zbog navedenog je često prijevoz tekućih tereta na unutarnjim plovnim putovima povoljniji od cjevovodnog transporta ( fleksibilnost za različite vrste tekućih tereta)

Prednosti transporta unutarnjim plovnim putovima
Prema dostupnim podacima prednosti riječnog prometa su : Ekonomičnost prijevoza Najmanja potrošnja pogonske energije Najmanje količine utrošenog materijala za gradnju prijevoznih sredstava po toni prevezenog tereta Povećanje sigurnosti prometa Ekološki najpovoljniji vid teretnog prijevoza Najmanja potreba za korištenjem zemljišta

Ekonomičnost riječnog transporta roba
Usporedni primjeri : Sastav od dvije potisnice tipa EUROPA II nosivosti 4400 t jednak je po svom prijevoznom kapacitetu nosivosti 110 željezničkih vagona od po 40 t pojedinačne nosivosti – ili – 220 kamiona pojedinačne nosivosti od 20 t Specifični investicijski troškovi najmanji su u riječnom prometu : pogonska snaga od 1 kW prevozi 150 kg tereta kamionom , 500 kg željeznicom , kg riječnim brodom Vijek trajanja riječnog broda je prosječno duži za 1,5 puta od željezničkog vozila , za 5 puta od kamiona. Prema njemačkim statističkim podacima prijevozni troškovi približno ekvivalentni 1 tkm u cestovnom transportu su 12,15 EUR , u željezničkom transportu 6,35 EUR , u unutrašnjoj plovidbi 1,95 EUR. Navedeno je potvrđeno u eksploataciji plovnog puta Rajna – Majna – Dunav. Na Rajni cijena prijevoza 1 TEU kontejnera na liniji Strassbourg – Rotterdam iznosi rijekom 400 EUR, željeznicom 917 EUR, cestom 800 EUR

Najmanji utrošak pogonske energije
Proizlazi iz malih potreba za snagom pogonskog stroja po jedinici prevezenog tereta. Najekonomičnije pogonske jedinice za riječni teretni promet su veliki potiskivani sustavi : potiskivani sustav s jednom litrom goriva ostvari prosječno rad od 127,5 tkm , u željezničkom prometu ostvari rad od 76 tkm , u cestovnom prometu rad od 23 tkm. Za prethodno navedena transportna sredstva prosječna snaga po toni prevezenog tereta za riječni promet je od 0,125 do 0,4 kW/t , u željezničkom prometu od 0,588 do 1,91 kW/t , za cestovni promet prosječno 5,145 kW/t. Prema ostvarenim tkm riječni transport je približno 1,6 puta efikasniji od željezničkog i skoro sedam puta efikasniji od cestovnog transporta.

Najmanji utrošak pogonske energije
Kao pokazatelj konkurentnosti riječnog transporta u multimodalnom transportu relevantan parametar je specifična potrošnja energije po ostvarenom tkm : Lokalni transport : - Kamion 2,5 t - 2,210 Wh/tkm - Kamion 16 t Wh/tkm Udaljeni transport : - Auto-tegljač sa poluprikolicom 38 t – 300 – 325 Wh/tkm - Kontejnerski riječno-cestovni transport : Nizvodno : 87 – 130 Wh/tkm , Uzvodno : 210 – 250 Wh/tkm Huckepack tehnologija transporta : 240 – 280 Wh/tkm

Sigurnost plovidbe Na unutarnjim plovnim putovima je vrlo visoka (vrlo mali broj pomorskih nesreća) – zbog relativno male gustoće prometa u odnosu na ostale kopnene vidove transporta ( željeznica i cesta) Ova prednost je posebno značajna kod prijevoza opasnih tereta ( Klase od 1 – 9) . Rijekama se prevoze velike količine tih tereta

Opasne tvari Opasne tvari u upakiranom ili rasutom stanju dijele se na ove klase: Klasa 1 : Eksplozivi Klasa 2: Plinovi pod tlakom, ukapljeni ili otopljeni pod tlakom Klasa 3: Zapaljive tekućine Klasa 4.1: Zapaljive krute tvari Klasa 4.2 Tvari podložne samozapaljenju Klasa 4.3 Tvari koje u dodiru s vodom razvijaju zapaljive plinove Klasa 5.1 Oksidirajuće tvari Klasa 5.2 Organski peroksidi Klasa 6.1: Otrovne tvari Klasa 6.2: Infektivne tvari Klasa 7 : Radioaktivne tvari Klasa 8: Korozivne tvari Klasa 9. Ostale opasne tvari, tj. tvari za koje je znanstveno ispitivanje pokazalo da se na temelju određenih svojstava tvari ne mogu svrstati u klase od 1. do 8. (azbest, suhi led, magnetni materijali).

Ekološki aspekt transporta unutarnjim plovnim putovima
Promet – transport tereta su najznačajniji izvori zagađenja zraka i u ukupnom zagađenju zraka sudjeluju s 90 % ugljični dioksid , 57 % dušičnih oksida , 48 % štetnih čestica , 38 % isparljivih organskih smjesa , 4 % sumpornog dioksida – prema podacima iz UK

Udio emisije štetnih tvari potiskivanih sustava u ukupnom zagađenju

Najmanja potreba za zemljištem
Zemljište je ograničen resurs i njegovo korištenje isključivo za prometnice je uglavnom ograničeno zbog štetnog utjecaja na okoliš (prirodu) . Plovidba unutarnjim plovnim putovima ima potrebu za iskorištavanjem zemljišta jedino pri izgradnji umjetnih plovnih putova – kanala , luka i pristaništa.

Nedostaci plovidbe unutarnjim plovnim putovima
Ograničeno geografsko širenje Vezano je uz prirodnu prostornu raspodjelu i pravce protezanja unutarnjih plovnih putova. Bazu unutarnjih plovnih putova predstavljaju plovne rijeke koje međusobno nisu povezane (izuzevši pritoke) Njihovo povezivanje u mrežu zahtijeva izgradnju umjetnih plovnih kanala – visoka investicija Raspoloživa mreža unutarnjih plovnih putova ne pokriva uvijek glavne robne tokove. Poseban problem unutarnje plovidbe su troškovi prekrcaja tereta na druge oblike kopnenog transporta.

Razina kvalitete transportne usluge na unutarnjim plovnim putovima direktno ovisi o pouzdanosti prijevoza, brzini transporta, iskorištenju energije, sigurnosti i sposobnosti prijevoza tereta “od vrata do vrata”. sposobnost prijevoza “od vrata do vrata” je najmanja u riječnom transportu - moraju se organizirati distributivni transportni lanci od luka s cestovnim i/ili željezničkim transportom roba do krajnjeg korisnika po ostalim elementima kvalitete transportne usluge riječni transport je ili u prednosti ili na istoj razini usluga kopnenog transporta

Utjecaj hidro-meteoroloških uvjeta na unutarnju plovidbu Uglavnom ima sezonalni karakter ( pojava male i velike vode , pojava ledostaja , jaki vjetrovi , magla i smanjena vidljivost, …) Nedostatak je promjena sektora plovidbe Plovidba na nekim sektorima unutarnjih plovnih putova je limitirana trenutnim meteorološkim ( padaline, vjetrovi,…) i hidrološkim (mala i velika voda, matica rijeke, …) uvjetima koji mogu biti takvi da se obustavlja plovidba zbog sigurnosnih razloga – tada se smanjuje ekonomičnost i pouzdanost unutarnje plovidbe

Specifičnosti riječnog transporta
Brzina riječnog transporta Brodovi unutarnje plovidbe imaju brzinu od 10 – 20 km/h –znatno niže od brzina vlakova i cestovnih vozila Ako se naprave usporedbe po komercijalnoj brzini svi kopneni oblici transporta su relativno ujednačeni – veće udaljenosti Brodovi unutarnje plovidbe plove neprekidno 24 sata i na taj način djelomično kompenziraju malu brzinu transporta

Specifičnosti riječnog transporta
Vrsta tereta bitno utječe na izbor unutarnje plovidbe kao glavnog nositelja prijevoza u transportnim lancima Unutarnji vodni transport je primarni prijevozni sustav za rasute i tekuće terete u velikim količinama Povećava se udio kontejneriziranog tereta i Ro-Ro tereta u unutarnjem vodnom transportu : primjeri : kontejnerski transport na Rajni je prešao brojku od TE/god.

Ograničavajući uvjeti za plovila u unutarnjoj plovidbi
Zakon o unutarnjoj plovidbi : plovni put na unutarnjim plovnim putovima je rijeka, kanal ili jezero na kojem su osigurani uvjeti za sigurnu plovidbu. Plovni put može biti: prirodan – rijeke i jezera ; umjetan – kanali. Povezivanje prirodnih i umjetnih plovnih putova – unutarnja plovidbena mreža Razvrstavanje plovnih putova po klasama plovidbe – od I. do VII.

Klasifikacija unutarnjih plovnih putova

Klasifikacija unutarnjih plovnih putova u RH

Statistički podaci o unutarnjoj plovidbi u EU - stanje 2004. godine

Primjer izračuna transportnih troškova u riječnom brodarstvu

PLOVILA UNUTARNJE PLOVIDBE
Postoje 3 osnovna tipa : Brod s vlastitim porivom Barže koje gura brod (potiskivač) s vlastitim porivom Barže vučene riječnim tegljačima – vrlo rijetko Za brodove s vlastitim pogonom veličina varira : mali m dužine , kapacitet do 300 t , gaz 2,5 m ; veliki 110 m dužine , kapacitet do 1900 t , gaz 1,9 m ; vrlo veliki 135 m dužine , širine do 17 m , kapacitet do 3500 t , gaz 2,5 m. Potisni niz se sastoji od 2,4, ili 6 barži kojima upravlja brod potiskivač. Standardne europske barže : dužina 76,5 m , širina 11 m ili 11,4 m , nosivost oko 165o t , gaz do 2,5 m. Niz od 6 barži – dužina 250 m – potisni brod + 3 barže u duljinu + dvije usporedno – nizvodna plovidba. Uzvodna plovidba –2 barže u duljinu +3uz bok broda u istoj liniji=širina 34,2 m

BRODOVI ZA SUHE TERETE – Fe cilindri, žito , rudača

POTISNI KONVOJI – otprilike 90% svih transporta izvodi se putem potisnih konvoja , oko 10% individualna plovila

KONTEJNERSKI BRODOVI Najveće kontejnersko plovilo na Rajni – kapacitet 470 TEU

Ro-Ro riječna plovila - prevoze prikolice i poluprikolice , putnička vozila, građevinsku i poljoprivrednu mehanizaciju , teške terete i vangabaritne terete

Tankerska plovila Rajnski tanker
Specijalni riječni tankeri za prijevoz različite vrste tereta u tekućem stanju : - nafta i derivati , diesel , teška i laka lož ulje, kemijski proizvodi – kiseline , baze , benzol, stiren, metanol, tekući plinovi Ovi brodovi imaju dvostruki trup koji sprečava istjecanje tereta , ako dođe do oštećenja trupa. Rajnski tanker

Važniji tipovi luka u riječnom brodarstvu

Potisni sustav prijevoza
Brodovi potiskivači omogućuju povećanje brzine sustava plovila za 5% - 20% u odnosu na brzinu plovidbe tegljenih sustava Sustav potiskivanja ima tehničko-tehnološke i ekonomske prednosti u odnosu na sustav tegljenja – omogućuje veću brzinu transporta potisnog sustava - zbog smanjenja otpora vode pri potiskivanju omogućuje smanjenje snage motora potiskivača od 25% - 30 % u odnosu na remorker-tegljač , Smanjenje potrošnje goriva za oko 35 % , Investicijski troškovi izgradnje potisnica su niži za oko 25 % Smanjenje vlastite mase broda u korist veće snage za potisnice , Smanjenje potrebnog broja članova posade za oko 35%

Hvala na pažnji.

Integralni i multimodalni transport

Παρόμοιες παρουσιάσεις

Παρουσίαση με θέμα: "Integralni i multimodalni transport"— Μεταγράφημα παρουσίασης:

Παρόμοιες παρουσιάσεις

Σχετικά με το έργο

Σχόλια

Είσοδος

Σύνδεση μέσω των κοινωνικών δικτύων:

Integralni i multimodalni transport

Παρόμοιες παρουσιάσεις

Παρουσίαση με θέμα: "Integralni i multimodalni transport"— Μεταγράφημα παρουσίασης:

Παρόμοιες παρουσιάσεις

Σχετικά με το έργο

Σχόλια