Αξιολόγηση επιδόσεων και μελλοντικές προσδοκίες της Ελλάδας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό Δρ Ελευθέριος Καταρέλος Αγγελική Αντωνιάδη Τμήμα Ναυτιλίας και.

Παρουσίαση με θέμα: "Αξιολόγηση επιδόσεων και μελλοντικές προσδοκίες της Ελλάδας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό Δρ Ελευθέριος Καταρέλος Αγγελική Αντωνιάδη Τμήμα Ναυτιλίας και."— Μεταγράφημα παρουσίασης:

1

2 Αξιολόγηση επιδόσεων και μελλοντικές προσδοκίες της Ελλάδας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό Δρ Ελευθέριος Καταρέλος Αγγελική Αντωνιάδη Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστήμιο Αιγαίου

3 Σκοπός της εργασίας 2  Να εξετάσει τη θέση της Ελλάδας στην αεροναυτιλία της Ευρώπης και του FAB BlueMed στο οποίο ανήκει.  Να δει τις μελλοντικές προοπτικές εκμεταλλευόμενη τις ευκαιρίες και μειώνοντας τις απειλές αυτού του περιβάλλοντος.

4 3 Θέματα παρουσίασης 1. Οι συνέπειες της απελευθέρωσης των αερομεταφορών στην Αεροναυτιλία 2. Η συγχώνευση των 52 Εθνικών τομέων σε 9 FABs 3. To FAB της Νότιοανατολικής Μεσογείου BlueMed 4. Σύγκριση των 9 FABs 5. Σύγκριση των χωρών του FAB BlueMed 6. Σύγκριση όλων των χωρών μεμονωμένα 7. Συμπεράσματα συγκρίσεων 8. Εκπλήρωση στόχων ΕΕ 9. Προοπτικές της Ελλάδας στην Αεροναυτιλία

5 Οι συνέπειες της απελευθέρωσης των αερομεταφορών στην Αεροναυτιλία

6 5 Τα προβλήματα της Ευρώπης  Συγκριτική μελέτη του 2003 δείχνει ότι η μονάδα κόστους του Ευρωπαϊκού ΑΤΜ ήταν 60 – 70% υψηλότερη, η οποία μειώθηκε το 2009 στο 38%, από αυτήν των ΗΠΑ.  Στον ελεγχόμενο χώρο της ΕΕ που είναι κατά 30% μικρότερος από αυτόν των ΗΠΑ λειτουργούν 58 Κέντρα Έλεγχου, ενώ στις ΗΠΑ μόνο 21.

7 6 Όπως το έθεσε η Loyola de Palacio, Ε πίτροπος Μ εταφορών, το 2002 «… ο Ευρωπαϊκός Εναέριος Χώρος είναι κατακερματισμένος σε μικρά, αναποτελεσματικά μπλοκ για τα οποία χρησιμοποιείται μια ποικιλία τεχνολογιών ATC. Αυτό το κατακερματισμένο σύστημα, έχει ως αποτέλεσμα καθυστερήσεις, υψηλό κόστος, επιπλέον απαιτήσεις σε πιλότους και ελεγκτές, καθώς και δυνητικούς κινδύνους για την ασφάλεια. Η ανάγκη εξυπηρέτησης πολυεθνικής στρατιωτικής εναέριας κυκλοφορίας επιδεινώνει την κατάσταση ».

8 7  Ο ΕΕΟ (Ενιαίος Ευρ. Ουρανός) εγκαινιάσθηκε το 1999 από την ΕΕ (Ευρ. Επιτροπή)  Το 2004, αποφασίστηκε η αναμόρφωση της αρχιτεκτονικής διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας.  Το 2005 η ΕΕ εξειδικεύει τους στόχους:  3-πλασιασμό αύξησης της χωρητικότητας που θα περιορίσει επίσης τις καθυστερήσεις,  βελτίωση του προγράμματος ασφάλειας με ένα συντελεστή του 10,  μείωση κατά 10% των επιπτώσεων πτήσεων στο περιβάλλον, και,  μείωση του κόστους τουλάχιστον κατά 50%. Single European Sky (SES)

9 Η συγχώνευση των 52 Εθνικών Τομέων σε 9 FABs

10 Ο EUROCONTROL και η ΕΕ αποφασίζουν τη δημιουργία των FABs 9  Η ιδέα της δημιουργίας των FABs αποτυπώθηκε στο SES-I και αναπτύχθηκε περαιτέρω με το SES-II.  Aποτελεί ουσιαστικά, το μηχανισμό για τη βελτίωση της αποδοτικότητας, την ενίσχυση της ασφάλειας και τη μείωση του κόστους.

11 10 ΧΑΡΤΗΣ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΚΩΝ FABs 10

12 To FAB της Νοτιοανατολικής Μεσογείου BlueMed

13 12 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΕΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΜΕ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ BlueMed Όπως αναφέραμε, το BlueMed FAB αποτελείται από: ΜΕΛΗ ΣΥΝΔΕΔΕΜΕΝΑ ΜΕΛΗ Ελλάδα Αίγυπτος Ιταλία Αλβανία Κύπρος Τυνησία Μάλτα ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΕΣ : Ιορδανία, Λίβανος 12

14 13 Είναι: Το BlueMed σε σχέση με ολόκληρη την Ευρώπη  το 10% σε έκταση  το 12% σε Κέντρα Ελέγχου  το 11% σε προσωπικό

15 14 Οι 3 φάσεις του BLUE MED

16 15 Στόχοι BlueMed Στόχος 2015Στόχος 2020 Κόστη διαδρομής (εναέριας) -5%-8% Κόστη ανά ώρα πτήσης Ελεγκτή Εναέριας Κυκλοφορίας -2%-4% Κόστη Υποστήριξης ανά ώρα πτήσης -2%-4% Προσωπικό Υποστήριξης ανά ώρα ελεγχόμενης πτήσης -2% Προσωπικό Υποστήριξης στο σύνολο των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας -3%

17 16 Σενάρια αποδοτικότητας BlueMed Εξοικονόμηση (εκατ. € ) Καθαρή Παρούσα Αξία – NPV ΈτοςΕλάχιστο ΣενάριοΜέγιστο Σενάριο 20105,3730,36 201533,90197,52 202070,46362,22

18 Σύγκριση των 9 FABs

19 18 Timescale for implementation framework Σχήμα 1 18

20 19

21 20 Σχήματα 3 και 4 20

22 21 Σχήμα 5 21

23 Σύγκριση των χωρών του FAB BlueMed

24 23

25 24

26 25 Trend in gate-to-gate cost-effectiveness 25

27 Σχέση καθυστερήσεων και τιμολόγησης 26 ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ Χαμηλές Υψηλές ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ Υψηλή ΧαμηλήΥψηλή Χαμηλή

28 27 Σχήμα 13 27

29 28

30 Σχέση κόστους και παραγωγικότητας ΕΕΚ 29 ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ Χαμηλή Υψηλή ΚΟΣΤΟΣΚΟΣΤΟΣ Υψηλό ΧαμηλόΥψηλό Χαμηλό

31 Αναγκαία στρατηγική ανταγωνισμού της Ελλάδας εντός του BLUE MED 30  Αύξηση παραγωγικότητας, και  Μ είωση των καθυστερήσεων

32 Σύγκριση όλων των χωρών μεμονωμένα

33 32 Breakdown of ATM/CNS provision costs Σχήμα 16 ACE 2008 BENCHMARKING REPORT 32

34 33 Μονάδες εξυπηρέτησης όλων των χωρών

35 34 Εξυπηρέτηση IFR κυκλοφορίας από όλες τις χώρες

36 35 Καθυστερήσεις όλων των χωρών

37 36 Τιμολόγηση όλων των χωρών

38 37 Παραγωγικότητα Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας

39 Συμπεράσματα συγκρίσεων

40 39  Μονάδες εξυπηρέτησης. Η Ελλάδα είναι 7 η χώρα σε μονάδες εξυπηρέτησης, δηλαδή μια μικρή χώρα αλλά με σημαντική δύναμη στον εναέριο χώρο.  Ανάλυση κόστους. Η κύρια διαφοροποίηση της Ελλάδας συνίσταται στο ότι δαπανά για το προσωπικό υποστήριξης 18% πιο πάνω από το ευρωπαϊκό μέσο όρο.  Παραγωγικότητα.  Η ανώτερη παραγωγικότητα είναι 1,83 (Μάαστριχτ)  η κατώτερη 0,12 (Αρμενία) και  Ο μέσος όρος 0,73.  Η Ελλάδα βρίσκεται με 0,67 κάτω από τον Μ.Ο. Παρόλα αυτά επειδή βρίσκεται στις υψηλότερες θέσεις στην εποχικότητα, ο δείκτης αυτός παρουσιάζει μεγάλη διακύμανση.

41 40  Τιμολόγηση. Η υψηλότερη τιμή φτάνει τα 84, η μέση είναι στα 45 και η Ελλάδα βρισκόταν στα 39, σημαντικά κάτω από το μέσο όρο. Στα FABs BlueMed, FAB EC, UK-Ireland παρατηρείται σημαντική τάση μείωσης των τελών.  Καθυστερήσεις. Η Ελλάδα βρίσκεται αρκετά πάνω από το μέσο όρο. Συγκρίνεται με χώρες του στενού πυρήνα της Ευρώπης, έχοντας όμως πολύ αραιότερη κυκλοφορία.  Μέσο ανά κεφαλήν κόστος ανά FAB. Πρώτο FAB με το υψηλότερο κόστος ανά κεφαλήν είναι Ισπανία- Πορτογαλία, ακολουθεί το FAB Κεντρικής Ευρώπης πιο πίσω είναι το Blue Med και τελευταία το NE FAB και το NUAC.

42 41  Είναι μετρίου μεγέθους ANSP.  Το επίπεδο πολυπλοκότητας της κυκλοφορίας της είναι σχετικά χαμηλό.  Η εποχικότητα της κυκλοφορίας της όμως είναι μεταξύ των υψηλοτέρων. Εν κατακλείδι η Ελλάδα εντός του EU29 Η Ελλάδα:  με κόστος 2,5% παράγει πολλαπλάσιο αποτέλεσμα που φτάνει στο 3,9% των ωρών πτήσεως.  παράγει όμως ταυτόχρονα και το το 8,5% των καθυστερήσεων. Δηλαδή, η Ελλάδα ό,τι : κερδίζει από την υψηλότερη του μέσου όρου παραγωγικότητα της, σχεδόν το χάνει από τις καθυστερήσεις.

43 Εκπλήρωση στόχων ΕΕ

44 43 Εξέλιξη τιμής μονάδας της Ελλάδας

45 44 Εξέλιξη προϋπολογιζόμενων μονάδων της Ελλάδας

46 45 Εξέλιξη προϋπολογιζόμενων εσόδων της Ελλάδας

47 Ευθυγράμμιση με τους στόχους της ΕΕ 46 Σε γενικές γραμμές, βλέπουμε ότι η Ελλάδα με αυτήν την τιμολόγηση :  Διατηρείται σε έσοδα περίπου στα σημερινά επίπεδα.  Αυξάνοντας, όμως, την κίνηση κατά 45%. Οι εύκολοι στόχοι Η Ελλάδα με αυτόν τον τρόπο ικανοποιεί τους στόχους ΕΕ 2004-2020: 1.Μειώνει το κόστος κατά 50%, όσο και ο στόχος. 2.Αυξάνει την κυκλοφορία κατά 83% υπερκαλύπτοντας το στόχο του 73%.

48 Ευθυγράμμιση με τους στόχους της ΕΕ 47 … και οι δύσκολοι στόχοι Αυτά που μένουν ακόμα να ασχοληθούμε σε ό, τι αφορά τους στόχους ( Performance indicators ) είναι :  πως θα μπορέσει ο εναέριος χώρος να εξυπηρετήσει μια επιπρόσθετη κατά 45% της σημερινής κυκλοφορίας ;  πως με αυτήν την αύξηση της κυκλοφορίας θα βελτιωθεί η ασφάλεια κατά 10%;  πως θα αναδιοργανωθεί ο εναέριος χώρος ώστε οι εταιρίες να μπορέσουν να έχουν μείωση καυσίμων κατά 10%;

49 Προοπτικές της Ελλάδας στην Αεροναυτιλία

50 Προοπτικές της Ελλάδας 49  Πραγματική μετακίνηση από το σφικτό εναγκαλισμό της Αεροναυτιλίας από το Κράτος με αλλαγή του σημερινού διοικητικού και οργανωτικού μοντέλου σε ένα ευέλικτο σχήμα λήψης και υλοποίησης αποφάσεων.  Ανάπτυξη Πολιτικής και Μακροπρόθεσμου Στρατηγικού Σχεδιασμού στα θέματα της αεροναυτιλίας και της αεροναυτικής.  Ανάπτυξη Επιχειρηματικού Σχεδίου (Business Plan), όπου ακόμη και στο απαισιόδοξο σενάριο εξυπηρετούνται οι στόχοι και οι αναγκαίες επενδύσεις.  Ανάπτυξη Έρευνας και Ανάπτυξης (R & D) σε συνεργασία με Ερευνητικά Κέντρα και Πανεπιστήμια με στόχο τη συμμετοχή στην παράγωγη και διαχείριση της γνώσης.  Πραγματική και όχι πλασματική αξιοποίηση των πολύτιμων ανθρώπινων πόρων της προκειμένου να συμβάλλουν στη ζητούμενη βελτίωση της αποτελεσματικότητας κόστους.  Αναβάθμιση της αεροπορικής παιδείας η οποία θα συμβάλλει διαρθρωτικά σε όλους τους στόχους και σε όλα τα προηγούμενα.

51 Προοπτικές της Ελλάδας 50  Κάθε ένα από τα προτεινόμενα είναι από μόνο του ένα μεγάλο ζήτημα, παρόλα αυτά συνδέονται και μπορούν να αποτελέσουν ένα συνεκτικό Σχέδιο το οποίο απαιτεί:  Πραγματικό διαχωρισμό πολιτικής - και τεχνοκρατικής διοίκησης και ορίων ευθύνης τους.  Πραγματική εκχώρηση εξουσίας σε ένα διοικητικό σχήμα που θα έχει γνώσεις και ικανότητες σχεδιασμού, υλοποίησης στόχων και διαχείρισης ανθρωπίνων πόρων.  Πραγματική επιθυμία αξιοποίησης ανθρωπίνων πόρων. … και τόσα άλλα τα οποία ίσως είναι πρωτόγνωρα, σίγουρα όμως αποτελούν πρόκληση για την Ελλάδα.

52 Ερωτήσεις;