ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ V-TEC

V-TEC ΤΗΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΑΥΤΉ ΤΗΝ ΕΧΕΙ ΑΝΑΠΤΥΞEI ΜΟΝΟ Η ΗΟΝDΑ

Το σύστημα VTEC της Honda προσφέρει υψηλή απόδοση ακόμα και από κινητήρες μικρής χωρητικότητας, χάρη στο μεταβλητό χρονισμό και στο βύθισμα των βαλβίδων.

Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ Στον κινητήρα υπάρχουν δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής, ο εισαγωγής και ο εξαγωγής, κάτι που σημαίνει ότι ο κάθε ένας αναλαμβάνει να ανοίξει τις ανάλογες βαλβίδες. Κάθε κύλινδρος διαθέτει τέσσερις βαλβίδες, δύο όπου εισέρχεται το μίγμα καυσίμου και αέρα και ακόμα δύο, απ’ όπου εξέρχονται τα καυσαέρια από το χώρο καύσης. Όταν το αυτοκίνητο κινείται με ήπιους ρυθμούς διατηρώντας χαμηλές στροφές στον κινητήρα, οι βαλβίδες ανοίγουν τόσο όσο χρειάζεται, ώστε να προσφέρουν χαμηλή κατανάλωση και ομαλή λειτουργία.

Όμως, ανάμεσα σε κάθε ζευγάρι έκκεντρων κάθε εκκεντροφόρου υπάρχει ένα τρίτο, το οποίο εδρεύει σε ένα ζύγωθρο (κοκοράκι), βασικό εξάρτημα στη λειτουργία του VTEC. Με την αύξηση των στροφών, ο εγκέφαλος δίνει την εντολή στον κινητήρα και με τη βοήθεια της πίεσης του λαδιού, ένας πείρος ασφαλίζει τα ζύγωθρα των βαλβίδων µε το ενδιάμεσο. Επειδή το μεσαίο έκκεντρο είναι σχεδιασμένο για τις υψηλές στροφές, είναι κατασκευασμένο έτσι ώστε να δίνει μεγαλύτερο χρόνο ανοίγματος και μεγαλύτερη διαδρομή στις βαλβίδες. Αυτό έχει ως συνέπεια, το μεσαίο ζύγωθρο να κινεί τα άλλα δύο και να ανοίγουν τις βαλβίδες, ενώ τα άλλα δύο έκκεντρα απλώς να ακολουθούν. Με αυτόν τον τρόπο αυξάνεται κατά πολύ το έργο του κινητήρα, αφού "ελευθερώνεται" η εισαγωγή και η εξαγωγή του. Όπως είναι λογικό, ανάλογα αυξάνεται και η κατανάλωση σε αυτές τις στροφές.

SOHC VTEC Σε αυτό το σύστημα υπάρχει ένας εκκεντροφόρος που καθήκον του είναι να ανοίγει τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Κάθε κύλινδρος αποτελείται από τέσσερις βαλβίδες (δύο εισαγωγής και δύο εξαγωγής), ενώ το σύστημα VTEC ενεργεί μόνο στις εισαγωγής. Οι δύο εισαγωγής ενεργοποιούνται για να ανοίξουν από τα αντίστοιχα έκκεντρα του εκκεντροφόρου. Αυτά τα δύο έκκεντρα είναι κατάλληλα σχεδιασμένα για να προσφέρουν στον κινητήρα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και ομαλή λειτουργία στις χαμηλές στροφές. Ανάμεσα στα δύο αυτά έκκεντρα υπάρχει και ένα τρίτο το οποίο πατάει σε ζύγωθρο που δεν έχει βαλβίδα για να ανοίξει. Με την αύξηση των στροφών δίνεται εντολή από τον εγκέφαλο του κινητήρα και με την βοήθεια της πίεσης του λαδιού, ένας πείρος ασφαλίζει τα ζύγωθρα των βαλβίδων με το ενδιάμεσο. Επειδή το μεσαίο έκκεντρο είναι σχεδιασμένο για τις υψηλέςστροφές έιναι κατασκευασμένο έτσι ώστε να δίνει μεγαλύτερο χρόνο ανοίγματος και μεγαλύτερη διαδρομή στις βαλβίδες. Αυτό έχει σαν συνέπεια το μεσαίο ζύγωθρο να κινεί τα άλλα δυο και να ανοίγουν τις βαλβίδες, ενώ τα άλλα δύο έκκεντρα απλώς να ακολουθούν. Έτσι βελτιώνεται η αναπνοή του κινητήρα και να δίνει καλύτερη ροπή και μεγαλύτερη ιπποδύναμη σε αυτές τις στροφές.

SOHC VTEC-E Απώτερος σκοπός του VTEC-E είναι η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και για το λόγο αυτό η λειτουργία του είναι εντελώς διαφορετική από τα δύο προηγούμενα συστήματα. Έτσι δεν υπάρχουν παραπάνω έκκεντρα εκτός από αυτά που αντιστοιχούν στις βαλβίδες, ενώ και αυτό το σύστημα επενεργεί στις βαλβίδες εισαγωγής μονού επικεφαλής εκκεντροφόρου. Σε κάθε κύλινδρο υπάρχουν τέσσερις βαλβίδες. Στις χαμηλές στροφές από τις δύο μόνο η μία ανοίγει ενώ η άλλη λόγου του σχεδόν κυκλικού έκκεντρου παραμένει σχεδον κλειστη. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα όλο το μίγμα να αναγκάζεται να περάσει από αυτήν και λόγου του σχεδιασμού της προκαλείται στροβιλισμός ομοιογένεια αυτού. Με αυτό τον τρόπο ο κινητήρας καταφέρνει να λειτουργεί με πολύ φτωχό μίγμα. Η άλλη βαλβίδα ανοίγει τόσο ώστε να μην συσσωρεύεται καύσιμο πάνω απο το χείλος της. Με την αύξηση των στροφών η απαίτηση για γόμωση του κυλίνδρου με μεγαλύτερη ποσότητα μίγματος αυξάνει. Έτσι σε κάποιες συγκεκριμένες στροφές δίνει εντολή ο εγκέφαλος του κινητήρα και με την βοήθεια της πίεσης του λαδιού ένας πείρος ασφαλίζει το δεύτερο ζύγωθρο στο πρώτο. Οπότε και δεύτερη βαλβίδα εισαγωγής ανοιγοκλείνει ακολουθώντας την ίδια διαδρομή που κάνει η πρώτη. Επειδή στις χαμηλές στροφές ανοίγει μόνο η μία βαλβίδα, το έκκεντρο είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να την ανοίγει λίγο παραπάνω και για περισσότερο διάστημα, από ότι θα γινόταν αν δουλεύαν και οι δύο μαζί. Στις υψηλές στροφές με αυτό το χαρακτηριστικό προφίλ του εκκέντρου αυξάνει η ιπποδύναμη του κινητήρα

3-Stage VTEC Το 3-Stage VTEC είναι συνδιασμός των SOHC VTEC και SOHC VTEC-E και με αυτό επιτυγχάνεται χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και μέγιστη απόδοση κινητήρα. Στις χαμηλές στροφές από τις δύο βαλβίδες εισαγωγής μόνο η μία ανοίγει καθώς η άλλη ακολουθεί ένα σχεδόν κυκλικό έκκεντρο. Όταν αυξάνουν οι στροφές και μόλις ξεπεράσουν τις 2500rpm ένας πείρος,με την βοήθεια της πίεσης του λαδιού κλειδώνει το ένα ζύγωθρο με το άλλο αναγκάζοντας και την δεύτερη βαλβίδα να κινηθεί και να ακολουθήσει την ίδια διαδρομή με την πρώτη. Ο μέχρι τώρα μηχανισμός δουλεύει όπως και το SOHC VTEC-Ε. Με την παραπάνω αύξηση των στροφών και ξεπερνώντας τις 4500rpm, ένας άλλος πείρος ασφαλίζει τα δύο ζύγωθρα με ένα τρίτο που βρίσκεται αναμέσά τους. Αυτό το τρίτο ζύγωθρο κινείται από έκκεντρο σχεδιασμένο για τις υψηλές στροφές και έτσι τώρα οι βαλβίδες κινούνται σύμφωνα με αυτό, κάνοντας μεγαλύτερη διαδρομή και παραμένοντας για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ανοιχτές. Αυτό προσφέρει στον κινητήρα μεγαλύτερη ισχύ στην συγκεκριμένη περιοχή στροφών και η λειτουργία του είναι ακριβώς όπως και το SOHC VTEC

DOHC VTEC Το συγκεκριμένο λειτουργεί όπως και το SOHC VTEC με την διαφορά ότι στην κεφαλή υπάρχουν δύο εκκεντροφόροι, ο ένας των βαλβίδων εισαγωγής και ο άλλος εξαγωγής. Το VTEC εφαρμόζεται και στους δύο δίνοντας έτσι και στις βαλβίδες εξαγωγής χρονική μεταβαλλότητα ανοιγματος προσφέροντας ακόμα μεγαλύτερη ισχύ στον κινητήρα.

ΕΠΙΣΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ VTEC ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΕΣ HONDA HYPER VTEC ΕΠΙΣΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ VTEC ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΕΣ HONDA

Super Four Hyper VTEC (Υπερ-VTEC) Στις μοτοσυκλέτες της HONDA όπου έχει εισαχθεί η τεχνολογία VTEC χρησιμοποιείται η ονομασία Super Four Hyper Vtec. Εκτός από την ονομασία του αλλάζει και όλος ο μηχανισμός λειτουργίας του VTEC, με σκοπό βέβαια την επίτευξη του ιδίου αποτελέσματος (μεταβλητό χρονικό άνοιγμα βαλβίδων). Οι κινητήρες που χρησιμοποιούν το παραπάνω σύστημα είναι 16βάλβιδοι DOHC ενώ τα ζύγωθρα έχουν αντικατασταθεί από καπελώτα. Από τις τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο οι δύο απέναντι διαγώνιες λειτουργούν κανονικά ενώ οι άλλες δύο κλειστές.

Οι δύο αυτές που παραμένουν κλειστές οφείλεται στο γεγονός ότι μεταξύ των καπελώτων και των βαλβίδων υπάρχει ένας μικρός πείρος. Όταν δεν υπάρχει πίεση λαδιού, το καπελώτο όπως πιέζεται από τον εκκεντροφόρο και καταβαίνει, αντί να σπρώξει τον πείρο και αυτό με την σειρά του την βαλβίδα, φωλιάζει τον πείρο σε μια εσοχή του και η βαλβίδα παραμένει απείραχτη. Μόλις ο κινητήρας ξεπεράσει τις 7000rpm ανοίγει ένας αγωγός λαδιού και με την βοήθεια της πίεσής του μετακινείται ο πείρος. Έτσι όταν καταβαίνει το καπελώτο δεν τον φωλιάζει αλλά τον σπρώχνει προς την βαλβίδα για να την ανοίξει. Στην συγκεκριμένη τεχνολογία η HONDA ισχυρίζεται ότι επειδή δεν χρησιμοποιεί προσθήκες αλλά καπελώτα διαφόρων παχών, δεν υπάρχει παλινδρόμηση μαζών άρα και μείωση θορύβου. Το γεγονός είναι πάντως ότι επιτυγχάνεται μία πιο επιθετική λειτουργία του κινητήρα

ΜΑΘΗΤΕΣ ΑΓΑΜΕΜΝΟΝΑΣ ΛΑΜΠΡΗΣ ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΟΝΤΟΜΗΤΣΟΣ