Implied Warranties: αξιοπλοϊα (seaworthiness) Δίκαιο Θαλάσσιας Ασφάλισης (Ακαδ. Έτος 2018-2019) Επικ. Καθ. Δημ. Χριστοδούλου Επικ. Καθ. Έφη Κινινή Εισήγηση Κωνσταντίνος Δεσποτίδης

Ορισμός warranty κατά το άρθρο 33 του «Marine Insurance Act 1906» 1) A warranty σημαίνει υποσχετική εγγύηση (promissory warranty), δηλ. εγγύηση, δια της οποίας ο ασφαλισμένος αναλαμβάνει την ευθύνη ότι ένα συγκεκριμένο πράγμα θα γίνει ή δεν θα γίνει, ή ότι κάποιος όρος θα πληρωθεί ή δια της οποίας ο ασφαλισμένος καταφάσκει ή αρνείται την ύπαρξη μιας ορισμένης καταστάσεως πραγμάτων. 2) Η εγγύηση μπορεί να είναι ρητή (express warranty) ή σιωπηρή (implied warranty). 3) Η εγγύηση αποτελεί ουσιώδη όρο της ασφαλιστικής συμβάσεως, προς το περιεχόμενο του οποίου απαιτείται πάντοτε ακριβής, αυστηρή και κατά γράμμα συμμόρφωση, ανεξάρτητα αν είναι ουσιώδες στοιχείο του κινδύνου.

Breach of warranty Insurance Act 2015, Section 10 1) Οποιοσδήποτε κανόνας δικαίου κατά τον οποίο η παραβίαση μιας εγγύησης (ρητής ή σιωπηρής) σε μια σύμβαση ασφάλισης καταλήγει σε απαλλαγή του ασφαλιστή βάσει της σύμβασης καταργείται. 2) Ο ασφαλιστής δεν φέρει καμία ευθύνη βάσει σύμβασης ασφάλισης για τυχόν απώλειες που προκύπτουν, ή οφείλονται σε κάτι που συμβαίνει μετά την παραβίαση εγγύησης (ρητής ή σιωπηρής) στη σύμβαση, αλλά πριν την αποκατάσταση της παραβίασης.

Breach of warranty Insurance Act 2015, Section 10 (συνέχεια) 3) But breach of warranty is excused when: a) λόγω αλλαγής των περιστάσεων, η εγγύηση παύει να εφαρμόζεται για τις συνθήκες της σύμβασης, b) η συμμόρφωση με την εγγύηση καθίσταται παράνομη από οποιονδήποτε μεταγενέστερο νόμο, ή c) ο ασφαλιστής παραιτείται από την παραβίαση της εγγύησης

Breach of warranty Insurance Act 2015, Section 10 (συνέχεια) Το υποτμήμα (2) δεν επηρεάζει την ευθύνη του ασφαλιστή (δλδ ο ασφαλιστής εξακολουθεί να ευθύνεται) για απώλειες που προκύπτουν ή οφείλονται σε κάτι που συμβαίνει: a) πριν από την παραβίαση της εγγύησης, ή b) εάν η παραβίαση μπορεί να αποκατασταθεί, αφού έχει αποκατασταθεί.

Warranty of seaworthiness of ship (άρθρο 39 MIA 1906) 1) Σε μια ασφαλιστική σύμβαση κατά τα ταξίδι υπάρχει σιωπηρή εγγύηση ότι κατά την έναρξη του ταξιδιού το πλοίο θα είναι αξιόπλοο για το σκοπό της συγκεκριμένης ασφαλισθείσας περιπέτειας. 2) Όταν η ασφαλιστικός κίνδυνος επέρχεται ενώ το πλοίο βρίσκεται σε λιμένα, υπάρχει επίσης σιωπηρή εγγύηση ότι, κατά την έναρξη του κινδύνου, θα είναι εύλογα ικανό να αντιμετωπίσει τους συνήθεις κινδύνους του λιμένος. 3) Όταν η ασφαλιστική σύμβαση αφορά ένα ταξίδι που εκτελείται σε διαφορετικά στάδια, κατά τη διάρκεια των οποίων το πλοίο απαιτεί διαφορετικά είδη ή περαιτέρω προετοιμασία ή εξοπλισμό, υπάρχει σιωπηρή εγγύηση ότι κατά την έναρξη κάθε σταδίου το πλοίο είναι αξιόπλοο σε σχέση με την ενλόγω προετοιμασία ή εξοπλισμό για τους σκοπούς αυτού του σταδίου.

Warranty of seaworthiness of ship (άρθρο 39 MIA 1906) συνέχεια 4) Ένα πλοίο θεωρείται αξιόπλοο όταν είναι λογικά ικανό από κάθε άποψη να αντιμετωπίσει τους συνήθεις θαλάσσιους κινδύνους της ασφαλισμένης περιπέτειας. 5) Σε μια ασφαλιστική σύμβαση κατά χρόνο, δεν υπάρχει σιωπηρή εγγύηση ότι το πλοίο θα είναι αξιόπλοο σε οποιοδήποτε στάδιο της περιπέτειας, αλλά όπου, εν γνώσει (privity) του λήπτη της ασφάλισης, το πλοίο στέλνεται στη θάλασσα σε αναξιόπλοη κατάσταση, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για τυχόν απώλεια που μπορεί να αποδοθεί σε αναξιοπλοϊα.

Άρθρο 39 (1) ΜΙΑ 1906 This provision does not distinguish the nature of the subject matter insured. This means that the warranty of seaworthiness is equally implied in a voyage policy, whatever the subject of insurance. The warranty, therefore, applies whether the policy is on ship, goods, freight, or any property exposed to a maritime peril. When the cargo insurance contracts are effected on an “open cover” basis, the implied warranty of seaworthiness would still apply to each overseas shipment embraced within the open cover because each adventure relates to a separate voyage.

Άρθρο 39 (1) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Άρθρο 39 (1) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Thus, each certificate of insurance issued under an open cover will be subject to s.39(1). An open cover can be described as a “contract which stipulates general terms of an insurance and allows for the insurance of multiple ships or consignments”. The phrase “at the commencement of voyage” means, leaving the moorings ready for sea, though not leaving the port, as long as a motive to commence the voyage was evident.

Άρθρο 39 (2) ΜΙΑ 1906 Implied warranty of portworthiness This provision indicates the relative nature of the implied warranty of portworthiness. The degree of fitness required to encounter the ordinary perils of the port may vary according to different factors such as, The class of the vessel, The location of the port (in a bay, open to waves and tides of an ocean), The time of the year (summer, winter)

Άρθρο 39 (2) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Άρθρο 39 (2) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) This section does not apply when the subject matter is insured “from” a particular place, as the risk under such a policy does not attach while is at that port. This section applies to all voyage policies, whether on ship, cargo or freight, unless expressly excluded by the policy. The vessel must be portworthy only at the commencement of the risk. If the vessel becomes unportwothy (for example due to negligence of the crew after the attachment of the risk) and is lost, the insurer is still liable for that loss.

Άρθρο 39 (3) ΜΙΑ 1906 doctrine of stages Physical Factors Due to physical factors, different equipment, preparation or crew may be required for different parts of the voyage. The presence of such circumstances justifies the division of the voyage into stages. In the case of Bouillon v Lupton the vessel was insured from Lyon to Marseilles (on the River Rhone), thence to Galatz (by sea). For the voyage on the river, only the crew was carried and she was without her masts and heavy tackle, as they would have rendered this section of the journey impossible. These were customarily left at Marseilles.

Άρθρο 39 (3) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Άρθρο 39 (3) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) At Marseilles, the sea crew took the vessel to sea properly equipped, however, she was lost in the Black Sea during a storm. The underwriters maintained that the vessel was not seaworthy for the whole voyage. The court decided that she was reasonably fit to encounter the perils on the river and at sea and was, therefore, “seaworthy” for both stages. Similarly, a ship insured for a voyage from port in the Mediterranean to a port in the North Atlantic may require some extra equipment or preparation for the Atlantic part of the voyage and the voyage may be divided into stages in this respect.

The Vortigern principle Stages for Coaling and Bunkering In that case it was held that the unseaworthiness of the vessel due to insufficiency of coal or other fuel would be decided according to the capability of dividing the voyage. Accordingly, whether a voyage is divisible depends upon necessity and, the insurers having established that the vessel did not carry adequate fuel for the whole voyage, the assured was allowed to demonstrate the necessity for dividing the voyage into different stages.

Greenock SS Co v Maritime Insurance Co Ltd [1903] 1 KB 367. The case involved a vessel coaling in stages, one of which was between Montevideo and St Vincent. Due to the negligence of the engineer, supplies of coal were insufficient for that stage and, in order to reach port without assistance, some of the ship’s fittings and spars and also part of the cargo were burnt as fuel. In the CA, upholding the principle established by The Vortigern, Romer LJ stated that the voyage could have been divided into stages for coaling if there was a necessity, but it was the duty of the assured to make sure that there was sufficient coal for that stage of the voyage. In this sense, the vessel was found unseaworthy on leaving Montevideo and, therefore, the insurers were not liable.

No continuing warranty of seaworthiness There is no warranty that a ship, originally seaworthy for the voyage insured, shall continue to be seaworthy, or the master and crew shall do their duty during the voyage. It is sufficient if the ship is seaworthy for the entire voyage when she first sails from the homeport of loading. In Holdsworth v Wise, where a ship was insured “at and from Belfast (her port of loading in USA), during her stay there, and back to the port of discharge in the UK” and the evidence showed that she was seaworthy for the entire voyage when sailed from Belfast, but unseaworthy when she left St Andrew’s on homeward passage, it was held that the implied warranty of seaworthiness was satisfied.

Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 Unseaworthiness when the ship is sent to sea This section is not operated by subsequent unseaworthiness. In other words, if a ship, which has commenced her voyage in a seaworthy state, becomes unseaworthy at a later stage of the voyage and loss occurs due to this unseaworthiness, the underwriter cannot rely on s.39 (5) deny liability. This section can only protect underwriters in respect of unseaworthiness on sending to sea, not merely for a transit within port, canal lake or river, nor where a vessel is lost or damaged in port, or at her moorings. It must protect the underwriters when the ship is sent on sea voyage in an unseaworthy stage and the first part of this voyage is in a canal, river or lake.

Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Privity of the assured As to what is meant by 'privity' or 'privy', it means that the shipowner must have been aware of the unseaworthiness. This does not just mean positive knowledge but also knowledge expressed in the phrase 'turning a blind eye‘. In order to turn a blind eye, there has to be an appreciation of the problem and a decision not to address it for fear of what might be learnt. Negligence is not enough to establish privity. To break it down, the test to be applied to establish privity in the form of 'blind eye knowledge' requires three elements.

Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) 1) a suspicion of the fact giving rise to unseaworthiness 2) the knowledge that if such a fact existed, it would render the vessel unseaworthy 3) there must be a conscious decision not to check.

Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) In The Star Sea, the High Court held in effect that the assured did not want to know about her unseaworthiness and therefore had 'blind eye knowledge', a finding where one would have thought the existence of sus-picion by the assured is implicit. This was overturned by the Court of Appeal and the House of Lords, who found in effect, that the assured was negligent in that he failed to take effective steps to ensure that the past failure to use the CO2 system correctly would not happen again, but that this negligence did not constitute 'blind eye knowledge' and so privity. Therefore, the underwriters' defence failed.

Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Loss attributable to unseaworthiness and causation problem Seaworthiness and causation is directly relevant in time policies. In marine insurance, the causation problem has been solved by the proximate cause doctrine. The phrase “attributable to” must be synonymous with the proximate in efficiency test. If unseaworthiness is found to be one of the proximate causes of the loss, the assured will be precluded from recovery if he is privy to this specific unseaworthiness when the vessel is sent to sea.

Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) Άρθρο 39 (5) ΜΙΑ 1906 (συνέχεια) If the assured is not privy to the specific unseaworthiness that was a proximate cause of the loss with another proximate cause of equal or nearly equal efficiency, then the insurer must indemnify the assured in cases where the other proximate cause comes within the terms of the policy. Underwriters can deny liability when unseaworthiness is a proximate cause of the loss with another proximate cause of equal, or nearly equal efficiency and the other proximate cause of the loss is expressly excluded by the policy. If unseaworthiness is the sole priximate cause of the loss, then the insurer is not liable, since unseaworthiness is not a peril insured against.

Proof of unseaworthiness When an assured makes a claim against the insurer he must prove that the loss was fortuitous (meaning caused by insured perils of the sea). The insurer in his defence must prove that the loss was caused by unseaworthiness. However, it is important to distinguish between cases where a positive defence based on unseaworthiness is put forward (on which the insurers has the burden of proof) and those cases where there is no direct evidence of the cause of loss. In the latter case, there may be alternative explanations including the possibility of the loss being due to unseaworthiness or wear and tear or some other cause.

Άρθρο 40 (2) ΜΙΑ 1906 Implied warranty of cargoworthiness It is relative in nature. The main factors which will determine whether a ship is cargoworthy or not is Her capability to carry the particular-contractual cargo to its destination without changing it or damage it, The design and equipment of the vessel, The voyage itself (around the harbor, an ocean voyage) The ship must be cargoworthy only at the commencement of the voyage. No continuing warranty of cargoworthiness.

Ελληνική νομολογία Πρωτ.Πειρ. 2823/2015 Γεγονότα: σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης μεταξύ ενάγουσας-ασφαλισμένης και εναγομένης ασφαλιστικής εταιρίας. Εφαρμοστέο το αγγλικό δίκαιο. Ασφαλιστικό κίνδυνο αποτελεί η βίαιη κλοπή. Ισχυρισμοί: ενάγουσα-ασφαλισμένη ισχυρίζεται ότι έχει επέλθει ο ασφαλιστικός κίνδυνος, εφόσον μετά από ενδελεχή αναζήτηση οι λιμενικές αρχές την ενημέρωσαν ότι αποκλείεται να εντοπισθεί, καθόσον έχει βυθιστεί μετά από εγκατάλειψή του από το ναυλωτή ότι η εναγομένη υποχρεούται με βάση την ως άνω ασφαλιστική σύμβαση να της καταβάλει 60.000 ευρώ, που αντιστοιχεί στην αξία του σκάφους, καθόσον αυτό βρισκόταν σε άριστη κατάσταση.

Πρωτ.Πειρ. 2823/2015 (part 2) Η εναγομένη ασφαλιστική εταιρεία ισχυρίζεται ότι δεν αποδεικνύεται η βίαιη κλοπή του σκάφους, που αποτελεί την προϋπόθεση επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου ότι απαλλάσσεται από την ασφαλιστική ευθύνη, λόγω παραβίασης εκ μέρους της ενάγουσας των όρων του ασφαλιστηρίου, αναφορικά με την υποχρέωσή της α) περί ναύλωσης του σκάφους μόνον με πλήρωμα, β) περί αναγραφής του ονόματος του σκάφους πάνω σε αυτό πριν τη ναυσιπλοϊα του και γ) περί έγγραφης αναγγελίας της απώλειας του σκάφους εντός 7 ημερών από την απώλεια

Πρωτ.Πειρ. 2823/2015 (part 3) και λόγω ηθελημένης κακής διαχείρισης του σκάφους από την ενάγουσα και πρόκλησης της ζημίας από έλλειψη επαρκούς επιμέλειας εκ μέρους της άλλως περί περιορισμού της αποζημίωσης στο ποσό των 30.000 ευρώ. Κρίση: στην υπό κρίση υπόθεση δεν αποδεικνύεται ότι έλαβε χώρα κλοπή του σκάφους της ενάγουσας με βίαια μέσα. H υποβολή μηνύσεως για την πράξη της υπεξαίρεσης (άρθρο 375 Π.Κ. ) δεν αρκεί προς απόδειξη της επελεύσεως του ασφαλιστικού κινδύνου, καθόσον δεν αποδεικνύει την παράνομη αφαίρεση του σκάφους από την κατοχή της ενάγουσας με βίαιο τρόπο.

Πρωτ.Πειρ. 2823/2015 (part 3) Επομένως η ενάγουσα ασφαλισμένη δεν απέδειξε τον ασφαλιστικό κινδύνο, ενώ αποδεικνύεται ότι έλαβε χώρα υπεξαίρεση (και όχι βίαιη κλοπή) του σκάφους, που συνίσταται στην παράνομη ιδιοποίηση του σκάφους στο πλαίσιο της καταρτισθείσας σύμβασης ναύλωσης, η οποία, όμως, δεν καλύπτεται ασφαλιστικώς. Επομένως, η υπό κρίση αγωγή τυγχάνει απορριπτέα στο σύνολό της ως ουσία αβάσιμη, παρελκούσης της έρευνας της ουσιαστικής βασιμότητας των προαναφερόμενων ενστάσεων της εναγομένης ασφαλιστικής εταιρίας.

Εφετείο Πειραιά 519/2016 Γεγονότα: σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης μεταξύ της ενάγουσας και ήδη εκκαλούσας-πλοιοκτήτριας και εναγομένης και ήδη εφεσίβλητης ασφαλιστικής εταιρίας στις 26/6/2008. Στις 27.6.2011 η ανωτέρω σύμβαση ανανεώθηκε εκ νέου για ένα έτος και εκδόθηκε το υπ’ αριθ. 158799/7 ασφαλιστήριο συμβόλαιο του ανωτέρω σκάφους, το οποίο ασφαλίστηκε με τις μηχανές του και τον λοιπό βοηθητικό εξοπλισμό του κατά των θαλασσίων κινδύνων. Εφαρμοστέο το αγγλικό δίκαιο.

Εφετείο Πειραιά 519/2016 (part 2) Στο τελευταίο αυτό συμβόλαιο υπάρχει όρος σύμφωνα με τον οποίο “«Οι προσηρτημένοι στο παρόν ασφαλιστήριο συμβόλαιο γενικοί και ειδικοί όροι, πρόσθετες πράξεις και εγγυήσεις αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του συμβολαίου αυτού, που εκδόθηκε με βάση τα στοιχεία που εμπεριέχονται στη σχετική πρόταση - αίτηση ασφάλισης του ασφαλιζόμενου/λήπτη της ασφάλισης»”. Ενόψει τούτων, κατέστη όρος της επίδικης ασφαλίσεως η εγγύηση, που περιελήφθη στην πρόταση, περί του ότι το ασφαλιζόμενο σκάφος αφενός μεν διέθετε μία (1) ντιζελομηχανή αφετέρου δεν είχε υποστεί καμία μετασκευή.

Εφετείο Πειραιά 519/2016 (part 3) Σύμφωνα με το αγγλικό δίκαιο, όταν ο ασφαλιζόμενος παραβιάσει τον όρο - εγγύηση που είχε αποδεχθεί με το ασφαλιστήριο και τον οποίο ο ασφαλιστής είχε σταθμίσει προκειμένου να συνάψει τη σύμβαση ασφαλίσεως, τότε ο ασφαλιστής απαλλάσσεται της ευθύνης καταβολής αποζημιώσεως. Η απαλλαγή από την ευθύνη είναι αυτόματη και δεν εξαρτάται από οποιαδήποτε δήλωση του ασφαλιστή περί περατώσεως της ασφαλιστικής σύμβασης. Το βάρος δε της απόδειξης της παράβασης φέρει ο ασφαλιστής.

Εφετείο Πειραιά 519/2016 (part 4) Κρίση: η ενάγουσα, κατά παράβαση του καθήκοντος της «υπέρτατης καλής πίστης», παρέλειψε να ανακοινώσει ότι η ντιζελομηχανή είχε υποστεί μετασκευή το οποίο ήταν γνωστό σε αυτή και με το οποίο μεταβλήθηκε η κατάσταση των πραγμάτων (μία (1) ντιζελομηχανή και όχι μετασκευή), βάσει της οποίας καταρτίσθηκε η ασφαλιστική σύμβαση. H παράβαση εκ μέρους της ασφαλισμένης ενάγουσας του ως άνω όρου - εγγυήσεως επέφερε την ακυρότητα της συμβάσεως και την απαλλαγή της εναγομένης από την ευθύνη της προς καταβολή της αποζημιώσεως της ενάγουσας.

Αγγλική νομολογία PRATT V AIGAION INSURANCE COMPANY SA (‘THE RESOLUTE’): CA 27 NOV 2008 The court considered the interpretation of a term in a contract of insurance to the effect that «Warranted Owner and/or Owner’s experienced skipper on board and in charge at all times and one experienced crew member.», asking whether «at all times» meant 24 hours a day. Held: The owner’s appeal succeeded. If underwriters wish to have a warranty with draconian consequences they must stipulate for it in clear terms. The clause should be construed contra proferentem, that is against the insurer.

PRATT V AIGAION INSURANCE COMPANY SA (‘THE RESOLUTE’): CA 27 NOV 2008 (part 2) The principal purpose of the clause was to protect the vessel when two experienced crew members were on board, namely at times when she was manoeuvering. ‘At the time the crew left, the vessel was safely tied up alongside, as must happen very often. Sometimes, no doubt, the generator was left running and sometimes it was not. If the insurer wanted the owner or skipper and an experienced crew member on board whenever the vessel was left with the generator still running it should clearly have so provided. It did not.’ The CA held that the insurer has not established that there was here a breach of the warranty and would allow the appeal.

THE POPI M; RHESA SHIPPING CO SA V EDMONDS: 1983 2 Lloyd’s Rep 235 The parties disputed the cause of the loss of a ship. The owners of the ship claimed against underwriters that the loss which had occurred in calm weather was fortuitous. It became common ground that the vessel had sunk because of an ingress of sea water through a hole in the side plating. The owners claimed that the hole in the side plating had been caused by contact with a submerged and moving submarine. Underwriters contended that the vessel had been unseaworthy and that had been the proximate cause of the entry of water (wear and tear).

THE POPI M; RHESA SHIPPING CO SA V EDMONDS: 1983 2 Lloyd’s Rep 235 (part 2) Bingham J was left with a choice between the owner’s submarine hypothesis and the possibility that the casualty occurred as a result of wear and tear but by means of a mechanism which remained in doubt. He concluded that, despite the inherent improbability and despite the disbelief with which he had been inclined to regard it, the collision with the submarine had to be accepted on the balance of the probabilities as the explanation of the casualty.

Βιβλιογραφία-Νομολογία Warranties in Marine Insurance Baris Soyer (Third Edition) Πρωτ.Πειρ. 2823/2015 (Ισοκράτης) Εφετείο Πειραιά 519/2016 (Ισοκράτης) Η αγγλική νομολογία προήλθε από το βιβλίο του Baris Soyer