ΕΡΕΥΝΑ ΤΟΥ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΥ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Παρουσίαση με θέμα: "ΕΡΕΥΝΑ ΤΟΥ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΥ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ"— Μεταγράφημα παρουσίασης:

1 ΕΡΕΥΝΑ ΤΟΥ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΥ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
ΠΩΣ  ΟΔΗΓΕΙΤΑΙ  ΣΤΗ ΧΡΕΩΚΟΠΙΑ Ο ΤΟΜΕΑΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΡΕΥΝΑ ΤΟΥ  ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΥ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟΥ  ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

2 Εισαγωγή Εξαιρετικά δύσκολες είναι οι συνθήκες που διαμορφώνονται για τις επιχειρήσεις στον  τομέα των οδικών μεταφορών και την βιωσιμότητά τους, μετά και τις νέες νομοθετικές παρεμβάσεις σε φορολογικό και ασφαλιστικό σύστημα. Στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα περιβάλλον μέσα από το οποίο οδηγείται σε εξόντωση κάθε ελληνική επιχείρηση , εφόσον θέλει να είναι συνεπής  στις υποχρεώσεις της. Οι υψηλοί  φορολογικοί συντελεστές, Ο υπέρ διπλασιασμός επί  της ουσίας  του φόρου μέσα από την θεσμοθέτηση της ευθείας σύνδεσης εισοδήματος- ασφαλιστικών εισφορών, Η μη ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 561/2006 και της οδηγίας 2006/22/Ε.Κ. που αφορά στις εργασιακές σχέσεις, Το παράνομο καμποτάζ (cabotage) από Έλληνες μεταφορείς εγκατεστημένους σε χώρες χαμηλού κόστους, κυρίως στη Βουλγαρία χωρίς κανένα έλεγχο για την τήρηση του νομικού πλαισίου και των κανόνων που αφορούν το καμποτάζ, δημιουργούν ένα ασφυκτικό περιβάλλον με έντονα τα στοιχεία του αθέμιτου ανταγωνισμού σε βάρος κάθε επιχείρησης που έχει έδρα την Ελλάδα.  

3 Στην Ελλάδα σήμερα κυκλοφορούν 32
Στην Ελλάδα σήμερα κυκλοφορούν φορτηγά αυτοκίνητα δημόσιας χρήσης που ανήκουν σε ιδιοκτήτες. Οι εργαζόμενοι στον τομέα αυτό ως  αυτοαπασχολούμενοι , οδηγοί και προσωπικό γραφείων ανέρχονται στις περίπου. Τα μεταφερόμενα προϊόντα σε ποσοστό 95% μεταφέρονται από φορτηγά αυτοκίνητα. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980 το 75% των ανωτέρω μεταφορών πραγματοποιείτο  από φορτηγά δημόσιας χρήσης (Δ.Χ.) και το 25% από φορτηγά ιδιωτικής χρήσης (Ι.Χ.). Σήμερα το έργο των φορτηγών Δ.Χ. έχει περιοριστεί στο 52% περίπου σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat , όπως καταγράφονται στην έκθεση του 2010: Το  έτος 1985 το σύνολο των φορτηγών που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα ήταν από τα οποία ήταν Ι.Χ. και Δ.Χ. . Το έτος 2009 αντίστοιχα το σύνολο των φορτηγών  στην Ελλάδα ήταν από τα οποία ήταν Ι.Χ. και Δ.Χ. Η μείωση των Φ.Δ.Χ. από που εμφανίζονταν το 1985, σε 31,489 το 2009 οφείλεται στην απόσυρση από την κυκλοφορία των παράνομα κυκλοφορούντων φορτηγών μετά την εφαρμογή καταγραφής μέσω της έκδοσης των ΗΑΣ, των νόμιμα κυκλοφορούντων φορτηγών Δ.Χ. Με βάση τα ανωτέρω δεδομένα τα φορτηγά Δ.Χ. αποτελούσαν το 1985 το 6,09% του συνόλου και σήμερα είναι μόλις το 2,8%. Ένα  άλλο σημαντικό στοιχείο το οποίο αξίζει να σημειωθεί είναι οι εξελίξεις που ακολούθησαν μετά την εφαρμογή του cabotage και η νέα πραγματικότητα που έχει δημιουργηθεί στον τομέα μεταφορών στην Ελλάδα.

4 Συγκεκριμένα : Στην Ελλάδα, πάντα με τα στοιχεία της Eurostat , το έτος 2008 το «εξαγόμενο» μεταφορικό έργο από τα ελληνικά φορτηγά ήταν χιλ.  τονοχιλιόμετρα, ενώ το «εισαγόμενο» από τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες μεταφορικό έργο ήταν χιλ. τονοχιλιόμετρα. Αυτό σημαίνει ότι το «εξαγόμενο» αντιστοιχεί μόλις στο 11,28% του «εισαγόμενου» μεταφορικού έργου. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η Ελλάδα βρίσκεται στην τελευταία θέση μεταξύ των 28 χωρών στο «εξαγόμενο» μεταφορικό έργο, ενώ στις πρώτες θέσεις με το μεγαλύτερο έργο βρίσκονται η Πολωνία, το Λουξεμβούργο , οι Κάτω Χώρες , η Γερμανία και το Βέλγιο. Η ανεξέλεγκτη εφαρμογή του cabotage έδωσε σοβαρά πλεονεκτήματα στις μεταφορικές εταιρείες που μετέφεραν την έδρα τους εκτός Ελλάδος δημιουργώντας συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού, στις μεταφορικές επιχειρήσεις που παραμένουν στην Ελλάδα. Τα ισχυρά κίνητρα που δόθηκαν από την άλλη πλευρά, για την αγορά φορτηγών ιδιωτικής χρήσης στις εταιρείες και τα αντίστοιχα για την αγορά αγροτικών αυτοκινήτων και τη δυνατότητα φοροδιαφυγής, φοροκλοπής και εισφοροδιαφυγής οδήγησαν στην μεγάλη αύξηση του μεταφορικού έργου μέσω των ανωτέρω οχημάτων και την αντίστοιχη μείωση των έργου των φορτηγών Δ.Χ. κυρίως στις αστικές και αγροτικές περιοχές.

5 Αντίθετα, στις υπεραστικές μεταφορές λόγω των μεγάλων αποστάσεων και τον φόβο πιθανών ελέγχων  που δραστηριοποιούνται και μεταφέρουν Ι.Χ. φορτηγά μεγάλων εταιρειών και εκδίδουν παραστατικά το ποσοστό μεταφοράς είναι μονοψήφιο και σε συντριπτικό ποσοστό οι εταιρείες αυτές χρησιμοποιούν φορτηγά Δημοσίας Χρήσης ενώ έχουν το δικαίωμα να μεταφέρουν με τα ΙΧ φορτηγά το σύνολο των μεταφερόμενων προϊόντων τους. Για τον ίδιο λόγος στις υπεραστικές μεταφορές μειώνεται και το ποσοστό μεταφοράς των ξένων φορτηγών και περιορίζεται στις νόμιμες μεταφορές καμποτάζ και το ποσοστό που πραγματοποιεί παράνομες μεταφορές είναι μικρό και οφείλεται κυρίως στην άγνοια των επιχειρήσεων ότι παρανομούν φορτώνοντας φορτηγά με ξένες πινακίδες. Όμως οι  νομοθετικές παρεμβάσεις των τελευταίων ετών και ιδιαίτερα τα μέτρα της τελευταίας  περιόδου τα οποία στο μεγάλο μέρος τους προβλέπεται να εφαρμοστούν από 1/1/2017 , δίνουν τη χαριστική βολή στις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και δεν αφήνουν κανένα περιθώριο εξισορρόπησης  της κατάστασης ,οδηγώντας  στον αφανισμό χιλιάδες επιχειρήσεις . Ας δούμε λοιπόν αναλυτικά πως εξοντώνεται ο κλάδος των επαγγελματιών στον τομέα των χερσαίων μεταφορών στην Ελλάδα και ποιες θα είναι οι συνέπειες για την οικονομία συνολικότερα, όταν χιλιάδες επιχειρήσεις μεταφέρουν την έδρα τους σε γειτονικές χώρες , προκειμένου να επιβιώσουν:

6 1) Φορολογικό  σύστημα: Στην Ελλάδα οι φορολογικοί συντελεστές για τις εταιρείες ανέρχονται σε ποσοστό στο 29% από το πρώτο ευρώ για τα εισοδήματα που θα αποκτηθούν από το 2016 και μετά  . Τα μερίσματα φορολογούνται με ποσοστό 15%. Ο Φ.Π.Α. είναι στο 24% , όπως διαμορφώθηκε μετά τις τελευταίες νομοθετικές ρυθμίσεις με βάση το νόμο 4387/2016 Οι ασφαλιστικές εισφορές για την ασφάλιση των μισθωτών εργαζομένων στις επιχειρήσεις  ανέρχονται  στο 41,06% Φόρος επιτηδεύματος ευρώ ετησίως και εισφορά αλληλεγγύης από 2,2% μέχρι και 10% Στην Κύπρο ο φορολογικός  συντελεστής για τις επιχειρήσεις είναι στο 12,5% , χωρίς επιπλέον φόρο για τα μερίσματα, ο Φ.Π.Α. είναι στο 19% και οι ασφαλιστικές εισφορές στο 19,3% , φόρος επιτηδεύματος 350 ευρώ, ενώ δεν υπάρχει εισφορά αλληλεγγύης. Στην Βουλγαρία ο φορολογικός συντελεστής είναι για τις επιχειρήσεις  10%, ο φόρος για τα μερίσματα 5% , ο Φ.Π.Α. 20% οι ασφαλιστικές εισφορές για εργαζόμενους 31% , ενώ δεν υπάρχει φόρος επιτηδεύματος και εισφορά αλληλεγγύης. Στην Αλβανία ο φορολογικός συντελεστής είναι 5% και για μόνο για μεγάλες επιχειρήσεις είναι στο 15%. Τα μερίσματα φορολογούνται με 10% , ο Φ.Π.Α. είναι στο 20% και οι ασφαλιστικές εισφορές εργαζομένων 27,9%. Δεν υπάρχει φόρος επιτηδεύματος και εισφορά αλληλεγγύης.

7 Επισημαίνεται ότι τα αναφερόμενα ανωτέρω ποσοστά ασφαλιστικών εισφορών εργαζομένων , αφορούν στο σύνολο εισφοράς εργαζόμενου και εργοδότη. Παράλληλα, θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι αποδοχές των εργαζομένων στην Βουλγαρία που έχουν μεταφέρει την έδρα τους πλέον του 95% οι Ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις ο βασικός μισθός είναι 194 ευρώ, ενώ στην Ελλάδα ο μέσος μισθός ενός οδηγού υπερβαίνει τα ευρώ.

8 Συγκριτικός Πίνακας Φορολογικών και ασφαλιστικών επιβαρύνσεων:
Συγκριτικός Πίνακας Φορολογικών  και ασφαλιστικών επιβαρύνσεων: ΧΩΡΑ Συντελεστής Φορολογίας εισοδήματος Φόρου Μερισμάτων Φ.Π.Α Ασφ/τικές Εισφορές Εργοδ.+ εργαζ.   Φόρος επιτ/τος Ειδική Εισφορά Αλ/γύης ΕΛΛΑΔΑ 29% 15% 24% 41,06% 1000€ 2,2% έως 10% ΚΥΠΡΟΣ 12,5 % 19% 19,3% 350€ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ 10% 5% 20% 31% ΑΛΒΑΝΙΑ 5% ή 15% 27,9%

9 Συγκριτικοί πίνακες φορολογικών επιβαρύνσεων για εισόδημα 40.000 ευρώ:

10 ΕΛΛΑΔΑ Έτος 2015 2016 2017 2018 2019 2020 κέρδη 40.000,00 € φόρος
10.400,00 € 11.600,00 € προκαταβολή φόρου 7.800,00 € τέλος επιτηδεύματος 1.000,00 € μείον προκαταβολή φόρου προηγούμενης χρονιάς 0,00 € -7.800,00 € ,00 € σύνολο φόρου εισοδήματος 19.200,00 € 16.400,00 € 12.600,00 €

11 ΚΥΠΡΟΣ Έτος 2015 2016 2017 2018 2019 2020 κέρδη 40.000,00 € φόρος
5.000,00 € προκαταβολή φόρου                 0 τέλος επιτηδεύματος 350,00 € μείον προκαταβολή φόρου προηγούμενης χρονιάς σύνολο φόρου εισοδήματος 5.350,00€ 5.350,00 €

12 ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ Έτος 2015 2016 2017 2018 2019 2020 κέρδη 40.000,00 € φόρος
4.000,00 € προκαταβολή φόρου 0,00 € τέλος επιτηδεύματος μείον προκαταβολή φόρου προηγούμενης χρονιάς σύνολο φόρου εισοδήματος

13 ΑΛΒΑΝΙΑ Έτος 2015 2016 2017 2018 2019 2020 κέρδη 40.000,00 € φόρος
200,00 € προκαταβολή φόρου 0,00 € τέλος επιτηδεύματος μείον προκαταβολή φόρου προηγούμενης χρονιάς σύνολο φόρου εισοδήματος

14 2) Το Ασφαλιστικό Σύστημα:
Είναι γνωστό και αυτό προκύπτει και από στοιχεία που αναφέρθηκαν ανωτέρω, ότι οι  εισφορές στην Ελλάδα , που αφορούν στην ασφάλιση των εργαζομένων, είναι από τις υψηλότερες παγκοσμίως. Σε ότι αφορά την ασφάλιση των ιδίων των επαγγελματιών στον Οργανισμό Ασφάλισης Ελεύθερων Επαγγελματιών (ΟΑΕΕ) οι καταβαλλόμενες μέχρι σήμερα εισφορές είναι ήδη υψηλές αφού κυμαίνονται ανάλογα με τα χρόνια άσκησης της επαγγελματικής δραστηριότητας από 245 έως 572 ευρώ το μήνα. Όμως με το νέο σύστημα εισφορών που θεσμοθετήθηκε με το νόμο 4387/2016, οι εισφορές για τους συνεπείς επαγγελματίες από 1/1/2017 καθίστανται εξοντωτικές αφού συνδέονται ευθέως με το δηλωθέν εισόδημα και  ξεκινούν βέβαια από ένα χαμηλότερο επίπεδο των 168 ευρώ το μήνα και φθάνουν στα 1580 ευρώ το μήνα ή στα ευρώ σε ετήσια βάση. Εάν δούμε τον πίνακα που ακολουθεί και στον οποίο παρουσιάζονται οι μεταβολές των εισφορών για δύο από τις συνήθεις ασφαλιστικές κατηγορίες του ΟΑΕΕ ,διαπιστώνουμε ότι οι εισφορές αυτές διπλασιάζονται για μεσαία εισοδήματα των έως ευρώ και τριπλασιάζονται για εισοδήματα άνω των ευρώ.

15 Ενδεικτικός πίνακας μεταβολών των εισφορών ΟΑΕΕ
   για συνήθεις κατηγορίες:

16 Ασφαλιστική κλάση Π4 (μηνιαία εισφορά: 335.37)
Ασφαλιστική κλάση Π4  (μηνιαία εισφορά: ) Ασφαλιστική κλάση Π5  (μηνιαία εισφορά: 372.6) Ετήσιο φορολογητέο εισόδημα Σύνολο ετήσιας εισφοράς με το νέο ασφαλιστικό Ετήσιες εισφορές σήμερα Διαφορά εισφορών ποσοστό διαφοράς Ετήσιο 3600 1,896 4,024 -2,128 -53% 4,471 -2,575 -58% 7200 1,940 -2,084 -52% -2,531 -57% 10800 2,911 -1,114 -28% -1,561 -35% 14400 3,881 -144 -4% -590 -13% 16800 4,528 503 13% 56 1% 19200 5,174 1,150 29% 703 16% 24000 6,468 2,444 61% 1,997 45% 31200 8,408 4,384 109% 3,937 88% 38400 10,349 6,324 157% 5,878 131% 45600 12,289 8,265 205% 7,818 175% 52800 14,230 10,205 254% 9,758 218% 60000 16,170 12,146 302% 11,699 262% 67200 18,110 14,086 350% 13,639 305% 74400 18,954 14,929 371% 14,483 324% 81600

17 Με αυτά λοιπόν τα δεδομένα στο ασφαλιστικό και φορολογικό τοπίο, η κατάσταση καθίσταται ασφυκτική για τις επιχειρήσεις μας που δραστηριοποιούνται με έδρα την Ελλάδα. Για να γίνει κατανοητό το μεγάλο πρόβλημα που δημιουργείται παρουσιάζουμε τα παρακάτω ενδεικτικά παραδείγματα: Παράδειγμα 1ο Εταιρεία με ετήσιο καθαρό εισόδημα ευρώ το 2016, θα πρέπει το 2017 να πληρώσει ευρώ ασφαλιστικές εισφορές, ευρώ φόρο εισοδήματος, 176 ευρώ ειδική εισφορά αλληλεγγύης και  1.000 ευρώ φόρο επιτηδεύματος, σύνολο ευρώ (54%). Επομένως το διαθέσιμο εισόδημα που απομένει θα είναι ευρώ  (46%) .

18 Παράδειγμα 2ο Εταιρεία με καθαρό εισόδημα ευρώ  το 2016 θα πρέπει το 2017 να πληρώσει για ασφαλιστικές εισφορές ευρώ, για φόρο εισοδήματος ευρώ , για φόρο επιτηδεύματος ευρώ και για ειδική εισφορά αλληλεγγύης 1326 ευρώ, σύνολο    ευρώ (54%) Επομένως το διαθέσιμο εισόδημα που θα απομένει θα είναι ευρώ (46%). Παράδειγμα 3ο   Εταιρεία με καθαρό εισόδημα ευρώ  το 2016 θα πρέπει το 2017 να πληρώσει για ασφαλιστικές εισφορές ευρώ, για φόρο εισοδήματος ευρώ , για φόρο επιτηδεύματος ευρώ και για ειδική εισφορά αλληλεγγύης  ευρώ, σύνολο ευρώ (54,5%) Επομένως το διαθέσιμο εισόδημα που θα απομένει θα είναι ευρώ ( 45,5%).

19 Ενδεικτικός πίνακας με το σύνολο των επιβαρύνσεων  επαγγελματία ασφαλισμένου πριν την 31η στην ασφαλιστική κλάση Π4 (ποσό μηνιαίας εισφοράς 335,3 ευρώ): (Επισημαίνεται ότι στα ανωτέρω ποσά δεν περιλαμβάνονται οι προκαταβολές φόρου).

20 Ετήσιο καθαρό εισόδημα Ασφαλιστικές εισφορές νέες
Υφιστάμενες ασφαλιστικές εισφορές κλάσης Π4 Φόρος εισοδήματος Τέλος επιτηδεύματος Εισφορά Αλληλεγγύης Σύνολο επιβάρυνσης με νέες εισφορές και Νέους φόρους Σύνολο επιβάρυνσης με παλιές εισφορές και φόρους Ποσοστό συνόλου επιβάρυνσης επί του εισοδήματος με βάση τις νέες εισφορές και φόρους Ποσοστό συνόλου επιβάρυνσης επί του εισοδήματος με βάση τις παλιές εισφορές και φόρους Διαφορά 1 2 3 4 5 6 7= 9=7/1 10=8/1 11=9-10 7,200 1,940 4,024 1525 1.000 4,465 5,500 62% 76% -14% 10,800 2,911 2288 6,199 6,435 57% 60% -3% 13,200 3,557 2796 26 7,379 7,110 56% 54% 2% 15,600 4,204 3305 79 8,588 7,803 55% 50% 5% 20,400 5,498 4322 196 11,016       9,180 45% 9% 30,000 8,085 6355 676 16,106 12,128 40% 14% 39,600 10,672 8389 1300 21,371 14,624 37% 17% 49,200 13,259 10423 2016 26,698 17,120 35% 19% 58,800 15,847 12456 2736 32,039 20,466 68,400 18,434 14490 3507 37,431 23,442 34% 21% 70,800 18,954 15035        3723 38,712 25,782 36% 80,400 17819 4587 42,360 29,795 53% 18% 91,200 20951 5559 46,464 32,784 51% 15% 100,800 23735 6423 50,112 37,104 13%

21 Παράδειγμα 4ο Νέος μεταφορέας που πρέπει να καταβάλλει προκαταβολή φόρου με εισόδημα ευρώ. Ασφαλιστικές εισφορές 16.170 Φόρος εισοδήματος 12.711 Προκαταβολή φόρου 60.000 ποσοστό 74% Φόρος επιτηδεύματος 1.000 15.582διαθέσιμο εισόδημα Εισφορά αληλεγγύης 2.826 Ποσοστό 26% ΣΥΝΟΛΟ 44.418

22 Βασικά σημεία Καταγγελίας προς την Επιτροπή ΕΕ (DGMOVE) Ανισότητες και στρεβλώσεις στον διεθνή ανταγωνισμό Οι Έλληνες επαγγελματίες στον τομέα των οδικών μεταφορών δεν έχουν να αντιμετωπίσουν μόνο τις μεγάλες επιβαρύνσεις από τους φόρους και τις ασφαλιστικές εισφορές που καθιστούν τις επιχειρήσεις τους μη ανταγωνιστικές. Έχουν να αντιμετωπίσουν και το μεγάλο πρόβλημα στις εργασιακές σχέσεις, από την μη ενσωμάτωση του Ευρωπαϊκού δικαίου στην Ελληνική νομοθεσία, αλλά και την απουσία στοιχειώδους ελέγχου για την τήρηση της υφιστάμενης νομοθεσίας. Στο πλαίσιο εφαρμογής της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής ΣΛΕΕ) δίνεται η δυνατότητα να υποβληθεί Καταγγελία προς την αρμόδια κάθε φορά της Επιτροπής ΕΕ σχετικά με την παραβίαση κανόνων του Ευρωπαϊκού δικαίου, τόσο του πρωτογενούς (Συνθήκη) όσο και του δευτερογενούς κυρίως Κανονισμών και Οδηγιών. Στην προκειμένη περίπτωση αρμόδια είναι η DG Move, η οποία εξετάζει τα ζητήματα σχετικά με τις μεταφορές εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

23 Στο πλαίσιο αυτό τα προβλήματα συνοψίζονται σε δύο βασικούς άξονες:
Στο πλαίσιο αυτό τα προβλήματα συνοψίζονται  σε δύο βασικούς άξονες: 1) Ωράριο οδηγών: Το συγκεκριμένο ζήτημα ρυθμίζεται με σειρά κανόνων του Ευρωπαϊκού δικαίου και ειδικότερα τον Κανονισμό 561/2006 και την Οδηγία 2006/22/ΕΚ. Το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι εργοδότες στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι κατά την άποψη των υπηρεσιών του αρμόδιου Υπουργείου Εργασίας, το ωράριο των οδηγών είναι σταθερό και διαρκεί οκτώ ώρες. Οποιαδήποτε υπηρεσία παρέχεται πέραν του ωραρίου αυτού θεωρείται υπερωρία. Τούτο φαίνεται να εφαρμόζεται και σε σειρά ελέγχων που έχουν διενεργηθεί από τις αρμόδιες υπηρεσίες και ειδικότερα την επιθεώρηση εργασίας ( ΣΕΠΕ) Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι η αντίληψη αυτή δε βρίσκει έρεισμα στο νόμο κατά τα ανωτέρω. Τόσο ο Κανονισμός 561/2006 όσο και η Οδηγία 2006/22/ΕΚ προσδιορίζουν επακριβώς την έννοια του χρόνου οδήγησης και ορίζουν ως ελάχιστο όριο για την έναρξη του ωραρίου αυτού το ξεκίνημα της οδήγησης και όχι την ώρα που ο οδηγός προσέρχεται στην εργασία. Οι ώρες μάλιστα αυτές μπορούν να επαυξηθούν ανά βδομάδα ή μήνα, υπό τον όρο ότι δεν υπερβαίνουν τα ενδιάμεσα ανώτατα όρια. Θα πρέπει επίσης εδώ να σημειώσουμε ότι παρά το γεγονός ότι παρέχεται η δυνατότητα στα κράτη μέλη να προβλέψουν ευνοϊκότερες ρυθμίσεις έχει κριθεί με απόφαση του ΔΕΕ (C-14/2014) ότι τα όρια που θέτει το Ευρωπαϊκό δίκαιο είναι αναγκαστικά και δεν μπορούν να επαυξηθούν ούτε όμως και να περιοριστούν. Υπό αυτήν την έννοια δεν είναι νοητή λοιπόν ευνοϊκότερη ρύθμιση που θα έθετε κατώτερα όρια.

24 Το σύνολο των ανωτέρω έχει τεθεί υπόψη του αρμόδιου Υπουργείου με επιστολή που απέστειλε το ΠΣΧΕΜ, στο οποίο η απάντηση ήταν ωστόσο ότι τα προαναφερθέντα σχετικά με το ωράριο ισχύουν. Είναι λοιπόν προφανές ότι η Επιτροπή ΕΕ θα πρέπει να αναλάβει πρωτοβουλία , με δεδομένο ότι με τις ρυθμίσεις και τις πρακτικές αυτές παραβιάζονται οι ανωτέρω κανόνες του Ευρωπαϊκού δικαίου.

25 2) Θέματα ελέγχου-cabotage:
Ο  έλεγχος στον τομέα των μεταφορών στην Ελλάδα είναι ανεπαρκής , ιδιαίτερα σε ότι αφορά τα οχήματα που κυκλοφορούν με ξένες πινακίδες, ενώ παρουσιάζεται μεγάλο έλλειμμα τεχνογνωσίας στους ελεγκτικούς μηχανισμούς. Ειδικότερα είναι πάρα πολύ κρίσιμο το θέμα του cabotage. Σύμφωνα πάντα με το Ευρωπαϊκό δίκαιο είναι δυνατή η εκτέλεση συγκεκριμένου αριθμού μεταφορών από αλλοδαπό όχημα από τη στιγμή της εισόδου στη χώρα έως τη στιγμή που θα αναχωρήσει. Ο ανώτατος επιτρεπτός αριθμός μεταφορών είναι τρεις μονές μεταφορές στο χρονικό διάστημα, επτά ημερών και στη συνέχεια πρέπει υποχρεωτικά να εξέλθει από την Ελλάδα. Όμως στην πράξη οι χιλιάδες Ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις που έχουν την έδρα τους σε χώρες χαμηλού κόστους και κυρίως στη Βουλγαρία, πραγματοποιούν μόνιμα παράνομα καμποτάζ, χωρίς ποτέ να εξέλθουν από την Ελλάδα. Πέραν της δυσλειτουργίας αυτής παρατηρείται στην Ελλάδα και το φαινόμενο ΦΙΧ (φορτηγά ιδιωτικής χρήσης) να εκτελούν μεταφορικό έργο, το οποίο κατά νόμο ανήκει στα ΦΔΧ (φορτηγά δημόσιας χρήσης). Ωστόσο, προκύπτει ότι λόγω της αναποτελεσματικότητας των ελέγχων στο εθνικό οδικό δίκτυο υπό το ισχύον νομικό καθεστώς (μικτά κλιμάκια) το όριο αυτό δεν τηρείται, με αποτέλεσμα να γίνεται κατάχρηση.

26 Βασικοί λόγοι για αυτό είναι:
α) η έλλειψη σοβαρών και άμεσων κυρώσεων των παραβάσεων. Σε αντίθεση με ό, τι συμβαίνει σε άλλες χώρες, δεν προβλέπεται η δυνατότητα ακινητοποίησης του οχήματος με ξένες πινακίδες  μέχρι την άρση της παράβασης και την πληρωμή του προστίμου. Η αναποτελεσματικότητα αυτή έχει ως αποτέλεσμα να μην υπάρχει ουσιαστικά «αντικίνητρο» για την παράβαση και κανένας φόβος για τις συνέπειες.

27 β) η έλλειψη επαρκούς κατάρτισης όσων λαμβάνουν μέρος στους ελέγχους και η ανεπάρκεια προσωπικού σε καίρια σημεία. Οι υπηρεσίες που απαρτίζουν με στελέχη τους τα μικτά κλιμάκια δεν έχουν επαρκές προσωπικό. Αυτό βεβαίως εντείνεται από το γεγονός ότι οι έλεγχοι αυτοί, πρέπει να είναι συνεχείς και προφανώς και εκτός ωραρίου. Θα πρέπει λοιπόν το σύστημα αυτό να εκσυγχρονιστεί και φυσικά οι αρμόδιοι φορείς να επανδρώσουν πλήρως το σύστημα, με  πλήρη κατάρτιση, ώστε οι έλεγχοι να είναι επαρκείς και πλήρεις. Το ζήτημα αυτό γεννά σημαντικά ζητήματα σε σχέση με τον ανταγωνισμό και φυσικά την οδική ασφάλεια και είναι αναγκαίο να γίνει αντιληπτό από την Επιτροπή ΕΕ. Λόγω της πλήρους έλλειψης ελέγχου, αλλά και της κρίσης γενικότερα η δραστηριοποίηση των μεταφορέων που έχουν την έδρα τους στην Ελλάδα, έχει συρρικνωθεί και τίθεται θέμα επιβίωσης των επιχειρήσεών τους. Τα αλλοδαπά οχήματα που δεν τηρούν τους όρους κατά τα ανωτέρω είναι σε θέση να προσφέρουν, υπό το καθεστώς της ανυπαρξίας ελέγχου, παράνομες συναλλαγές αφού απαλλάσσονται και από τις επιβαρύνσεις φορολογικής και ασφαλιστικής φύσης, που συνθλίβουν τους Έλληνες μεταφορείς.

28 Παρατηρείται λοιπόν το εξής φαινόμενο:
1) περιορίζεται το αντικείμενο για τους εθνικούς μεταφορείς, οι οποίοι δεν μπορούν να αντέξουν τον αθέμιτο ανταγωνισμό. 2) λόγω της αδυναμίας είσπραξης από τους παρανομούντες και φοροδιαφεύγοντες και εισφοροδιαφεύγοντες εν γένει αυξάνεται συνεχώς η επιβάρυνση όσων λειτουργούν νόμιμα. 3) υπάρχει τεράστια απώλεια εσόδων για το κράτος, το οποίο συνεχώς αυξάνει τις εισφορές στους Έλληνες μεταφορείς προκειμένου να ισορροπήσει την απώλεια αυτή.

29 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ:
Με βάση τα ανωτέρω στοιχεία και την πραγματικότητα συνολικά όπως  έχει διαμορφωθεί μετά και τις τελευταίες νομοθετικές παρεμβάσεις μπορούμε να καταλήξουμε στα ακόλουθα συμπεράσματα και επισημάνσεις: Ο νόμιμος επαγγελματίας στον τομέα των οδικών μεταφορών , που έχει την έδρα του στην Ελλάδα, καταβάλει στο δημόσιο για φόρους και ασφαλιστικές εισφορές άνω του 55% που φθάνει  την τρέχουσα περίοδο μέχρι και 74% για ορισμένες κατηγορίες , μαζί με την προκαταβολή φόρου. Οι αντίστοιχες επιβαρύνσεις για γειτονικές χώρες όπως Βουλγαρία, Κύπρος , Αλβανία, περιορίζονται σε ποσοστά κάτω του 20%.

30 2. Με δεδομένο μάλιστα ότι ο κατώτατος μέσος μισθός ενός οδηγού στην Ελλάδα είναι πάνω από ευρώ , στην Βουλγαρία 194 ευρώ και στην Αλβανία 155 ευρώ , μπορεί να γίνει κατανοητό το μέγεθος του αθέμιτου ανταγωνισμού που υφιστάμεθα. Σύμφωνα με στοιχεία από τα Μητρώα των άλλων χωρών , πάνω από εταιρίες ελληνικών συμφερόντων από τον τομέα των μεταφορών , έχουν μεταφέρει την έδρα τους εκτός Ελλάδος απολαμβάνοντας και αξιοποιώντας το ιδιαίτερα ευνοϊκό φορολογικό και ασφαλιστικό καθεστώς αυτών των χωρών.

31 Η φυγή Ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων και η μεταφορά της έδρας τους στις γειτονικές κυρίως χώρες σε συνδυασμό ότι αυτές οι μεταφορικές επιχειρήσεις εργάζονται αποκλειστικά στην Ελλάδα, παραβιάζοντας τους όρους και τις προυποθέσεις των νόμιμων ενδομεταφορών, (cabotage) εκτός από τον αθέμιτο ανταγωνισμό εις βάρος των Ελλήνων μεταφορέων αφαιρούν σημαντικούς πόρους από τη χώρα, αφού ευνοούν παράνομες συναλλαγές, με τις οποίες  παρουσιάζονται υψηλά πλασματικά μεταφορικά έξοδα στις επιχειρήσεις, μειώνοντας τα καθαρά προς φορολόγηση ποσά των επιχειρήσεων αυτών. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή την περίοδο υπάρχουν σε εκκρεμότητα άνω των αιτήσεων από το σύνολο των ελληνικών επιχειρήσεων για μεταφορά της έδρας στην Βουλγαρία και περίπου αντίστοιχα για μεταφορά στην Κύπρο.

32 Τούτων δοθέντων η πορεία για τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών που επιμένουν να έχουν την έδρα τους στην Ελλάδα είναι προδιαγεγραμμένη. Η εξαφάνισή τους από τον επιχειρηματικό χάρτη της χώρας δεν είναι υπόθεση ετών αλλά μηνών, εάν δεν υπάρξουν άμεσα μέτρα. Δεν διεκδικούμε προνομιακό αλλά δίκαιο καθεστώς για τις επιχειρήσεις μας. Θεωρούμε αναγκαία την εφαρμογή ενιαίων κανόνων στα πλαίσια του υγιούς ανταγωνισμού.

33 Στην κατεύθυνση αυτή θεωρούμε απολύτως επιβεβλημένα τα ακόλουθα άμεσα μέτρα:
Την ενσωμάτωση του Ευρωπαϊκού δικαίου στην ελληνική νομοθεσία και συγκεκριμένα του Κανονισμού 561/2006 και της Οδηγίας 2006/22/ΕΚ , για την εφαρμογή ενιαίων κανόνων σε ότι αφορά τις εργασιακές σχέσεις στο χώρο των μεταφορών. Την αναστολή διενέργειας ενδομεταφορών στη χώρα μας, όπως προβλέπεται από τον κανονισμό (ΕΚ 1072/2009 αρ. 10. Παρ. επειδή λόγω των ανεπαρκών ελέγχων για την τήρηση του νομικού πλαισίου πραγματοποιούν παράνομα και μόνιμα ενδομεταφορές (cabotage), όλες οι Ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις που έχουν μεταφέρει την έδρα τους σε χώρες της Ε.Ε. χαμηλού κόστους.

34 Να δοθεί η δυνατότητα σε όλους τους Έλληνες μεταφορείς να αποκτήσουν φορτηγά με δανειοδότηση μέσω ΕΤΕΑΝ για να αντικαταστήσουν τα παλαιά φορτηγά που είναι ασύμφορα, μη ανταγωνιστικά και ρυπογόνα με νέα σύγχρονα φορτηγά που δεν ρυπαίνουν το περιβάλλον και έχουν χαμηλό κόστος λειτουργίας. Στις ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις εκτός από την απόσβεση 12% το χρόνο να τους δοθεί η δυνατότητα να δημιουργούν και ένα αντίστοιχο ποσοστό 12% αφορολόγητου αποθεματικού για την αντικατάσταση του φορτηγού και του τρέιλερ ή για αγορά μετά από ατύχημα και καταστροφή του φορτηγού με νέο φορτηγό.

35 Η δημιουργία αφορολόγητου αποθεματικού είναι επιβεβλημένη γιατί για τον αυτοκινητιστή το φορτηγό είναι η επιχείρησή του και η αξία του φορτηγού μετά την απόσβεση μειώνεται στο 10% της αξίας αγοράς και εάν δεν υπάρχει το αφορολόγητο αποθεματικό που θα δίνει την δυνατότητα αντικατάστασης θα φθάσουμε πάλι στην σημερινή κατάσταση με φορτηγά ασύμφορα για κυκλοφορία. Στο ασφαλιστικό να μην ισχύσει το καθεστώς του ποσοστού 26,95% γιατί είναι καθαρή φορολογία αλλά να ισχύσουν οι ασφαλιστικές κατηγορίες και να μπορεί ο αυτοκινητιστής να επιλέγει την κατηγορία που έχει την δυνατότητα να πληρώσει και να αντιμετωπίσει τον αθέμιτο ανταγωνισμό που δέχεται από τον Έλληνα αυτοκινητιστή που μετέφερε την έδρα στη Βουλγαρία και πληρώνει ασφαλιστική εισφορά 65 ευρώ τον μήνα.

36 Είναι προφανές ότι τα ανωτέρω μέτρα δεν αποτελούν τα μόνα που θα μπορούσαν να αναστρέψουν το ιδιαίτερα δυσμενές για την  επιχειρηματικότητα περιβάλλον, όμως θα περιοριστεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός, θα ελεγθεί η παράνομη μεταφορά προιόντων, θα ενισχυθεί η εθνική οικονομία από τη μείωση της φοροδιαφυγής, της φοροκλοπής Φ.Π.Α και ασφαλιστικών εισφορών και θα ανακόψουν την πορεία προς την ολική καταστροφή τον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών κρίσιμων για την πορεία της Ελληνικής οικονομίας.