Η παρουσίαση φορτώνεται. Παρακαλείστε να περιμένετε

Η παρουσίαση φορτώνεται. Παρακαλείστε να περιμένετε

Διάλεξη 5-6. Το ενδιαφέρον επικεντρώνεται κυρίως στις επιπτώσεις των οδικών μεταφορών στη δομή και λειτουργία των πόλεων, με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα.

Παρόμοιες παρουσιάσεις


Παρουσίαση με θέμα: "Διάλεξη 5-6. Το ενδιαφέρον επικεντρώνεται κυρίως στις επιπτώσεις των οδικών μεταφορών στη δομή και λειτουργία των πόλεων, με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα."— Μεταγράφημα παρουσίασης:

1 Διάλεξη 5-6

2 Το ενδιαφέρον επικεντρώνεται κυρίως στις επιπτώσεις των οδικών μεταφορών στη δομή και λειτουργία των πόλεων, με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα. Θα περιγράψουμε τις επιπτώσεις των μεταφορών στον κοινωνικό και οικονομικό τομέα Θα αναφερθούμε στα μέτρα και τις πολιτικές στον τομέα των μεταφορών για την βελτίωση και την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

3 Υπεραστικά δίκτυα : Τα υπεραστικά δίκτυα και οι κόμβοι, οι αυτοκινητόδρομοι, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, λόγω των μεγεθών τους και των επιπτώσεών τους στο άμεσό τους περιβάλλον, απομακρύνονται στην εξωτερική περιφέρεια των πόλεων. Αστικά δίκτυα : η κοινωνική και ποιοτική συνιστώσα της μετακίνησης. είναι ένα σύνολο από δίκτυα επικοινωνίας που συνδέουν μεταξύ τους τούς τόπους εργασίας, κατοικίας και αναψυχής. Τα αστικά οδικά δίκτυα : Το σχέδιο του δικτύου αποτελεί τον σκελετό του σχεδίου της πόλης. Την πόλη τη διαβάζεις, την επισκέπτεσαι και τη ζεις μέσω των δρόμων της. Οι κατηγορίες των δρόμων. Ιεράρχηση Στις μέρες μας υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός κατηγοριών δρόμων ανάλογα με το τι προβλέπει για αυτούς το σχέδιο διαχείρισης της κυκλοφορίας, όταν ένα τέτοιο σχέδιο υπάρχει και κυρίως όταν έχει υλοποιηθεί. Ο δρόμος ως υποδομή είναι απολύτως αλληλένδετος με τη λειτουργία του. Δρόμοι για τους πεζούς, δρόμοι για το ποδήλατο, δρόμοι για το αυτοκίνητο, για μικρές ταχύτητες, για μεγάλες ταχύτητες, δρόμοι για τη δημόσια συγκοινωνία. Δρόμοι ιστορικού, πολιτιστικού, διοικητικού, εμπορικού χαρακτήρα. Δρόμοι σύνθετοι, που είναι και ο κανόνας. Η κατηγορία του δρόμου για να είναι σαφής, και για να λειτουργεί ο δρόμος ανάλογα, πρέπει να είναι ξεκάθαρα και σταθερά όσα συμβαίνουν πάνω του, κυρίως ως προς την κυκλοφορία.

4 Χαρακτηριστικές παράμετροι των Αστικών Οδικών Δικτύων :  Το μήκος των οικοδομικών τετραγώνων. Όταν οι αποστάσεις μεταξύ των διαδοχικών διασταυρώσεων είναι μεγάλες, αυτό για την κυκλοφορία είναι ευεργετικό διότι μπορούν και αναπτύσσονται υψηλότερες ταχύτητες, η ροή εξελίσσεται πιο ομαλά αφού διακόπτεται ανά αραιότερα διαστήματα και παράγεται μικρότερη ρύπανση.  Το πλάτος των δρόμων. Μεγάλα πλάτη δόθηκαν στους κύριους δρόμους, εκεί που βρίσκονται τα πιο σημαντικά κτίρια. Το πλάτος των δρόμων επηρεάζει καθοριστικά τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Δεν είναι εύκολος στόχος να δίνεται μια θέση στο δρόμο σε όλους αυτούς που τη δικαιούνται. Και είναι πολλοί : Είναι ο πεζός. Τα πεζοδρόμια που του αποδίδονται πρέπει να συνοδεύονται από τον απαραίτητο εξοπλισμό και πράσινο, πρέπει επομένως να έχουν ένα στοιχειώδες πλάτος για την άνετη κίνησή του και για τον εξοπλισμό. Είναι ο ποδηλάτης. Μετακινείται κατά τον πιο φιλικό τρόπο ως προς το περιβάλλον και τον πιο αποτελεσματικό, αφού επιτρέπει μετακινήσεις από πόρτα σε πόρτα. Συγχρόνως με το ποδήλατο διατηρεί την αυτονομία του. Την ασφαλή κίνησή του εγγυώνται μόνο αποκλειστικές λωρίδες. Είναι τα μηχανοκίνητα δίκυκλα. Λόγω των πολλών πλεονεκτημάτων στην κίνηση και τη στάθμευσή τους η χρήση τους τα τελευταία χρόνια αυξάνει κατακόρυφα. Είναι η δημόσια συγκοινωνία. Η δημόσια συγκοινωνία για να είναι ανταγωνιστική απέναντι στο αυτοκίνητο πρέπει να κινείται σε δικές της λωρίδες.

5 Δίκτυα πεζών : Είναι οι δρόμοι όπου το περπάτημα είναι άνετο, ασφαλές, ευχάριστο, υπάρχουν και άλλοι όπου λόγω της κυκλοφορίας ή άλλων αποκοπών είναι δυσάρεστο έως και αδύνατο. Στις σημερινές μεγάλες πόλεις η στρατηγική προσέλκυσης πεζών στους δρόμους μεταφράζεται με βελτιώσεις στα πεζοδρόμια, διαπλατύνσεις, κατασκευές διαβάσεων κλπ. έτσι ώστε να σχηματίζονται μεγάλου μήκους ΄΄διάδρομοι΄΄ για τον πεζό, ανταγωνιστικοί άλλων τρόπων μετακίνησης. Οι ΄΄διάδρομοι΄΄ αυτοί κατά κανόνα συνδέουν τα κέντρα με τις περικεντρικές γειτονιές. Το τελικό ζητούμενο είναι ο σχηματισμός δικτύων που θα καταστήσουν το περπάτημα ένα ελκυστικό τρόπο μετακίνησης ακόμη και για μέσες αποστάσεις. Δίκτυα ποδηλάτου : Το ποδήλατο είναι ένας φτηνός τρόπος μετακίνησης που σε επίπεδες πόλεις, ανεξάρτητα από το κλίμα τους. Το ποδήλατο είναι ένας πολιτισμένος τρόπος μετακίνησης διότι δεν είναι επικίνδυνο απέναντι στον πεζό, δεν ρυπαίνει, δεν καταναλώνει χώρο, γυμνάζει το σώμα. Το πρωτεύον ίσως πλεονέκτημά του είναι ότι δίνει τη δυνατότητα μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα και βέβαια σε απόλυτη αυτονομία και ελευθερία από οποιαδήποτε περιοριστικά και τιμολογιακά μέτρα που θίγουν τη στάθμευση και την κίνηση του αυτοκινήτου. Είναι τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Σε αυτά περιλαμβάνονται α ) το ιδιωτικό επιβατικό αυτοκίνητο και β ) όλα τα οχήματα τα απαραίτητα για τη λειτουργία της πόλης. Οι διασταυρώσεις. Κυκλικές και ορθογωνικές Ανισόπεδοι κόμβοι κατασκευάζονται στις θέσεις συνάντησης αξόνων υψηλής λειτουργικής ικανότητας π. χ. αρτηριών και αυτοκινητοδρόμων.

6 Δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας : Η δημόσια συγκοινωνία πρέπει να αναλαμβάνει όλο και περισσότερο την εξυπηρέτηση των συστηματικών μετακινήσεων σπίτι - δουλειά. Επιφανειακή / υπόγεια δημόσια συγκοινωνία : Ιεράρχηση και συνδυασμός των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. Η έννοια της μετεπιβίβασης : γίνεται μεταφορά επιβατών από τα ελαφρύτερα προς τα βαρύτερα δίκτυα. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος εξυπηρετεί τη σύνδεση της πόλης με γειτονικούς οικισμούς και πόλεις δορυφόρους. Το μετρό καλύπτει εσωτερικές αστικές μετακινήσεις. Για την κάλυψη των διαδρόμων υψηλής ζήτησης μεταξύ κέντρου και περιφέρειας το καταλληλότερο μέσο είναι το τραμ. Το λεωφορείο είναι το πιο ευέλικτο μέσο που έχει όμως περιορισμένη χωρητικότητα.

7 Στον ευρύτερο τομέα των μεταφορών ανήκουν α ) τα έργα συγκοινωνιακής υποδομής, β ) τα μέσα μεταφοράς και γ ) οι διαχειριστικές παρεμβάσεις Από τα χαρακτηριστικά συγκοινωνιακά έργα στις πόλεις με σοβαρές επιπτώσεις στο περιβάλλον, στην δομή και λειτουργία της πόλης είναι :  οι αυτοκινητόδρομοι : θετικές - απάλλαξαν τις οικιστικές συγκεντρώσεις από τις διαμπερείς ροές, αρνητικές - ότι επέβαλαν στο αστικό τοπίο κλίμακες καθόλου συμβατές με τα χαρακτηριστικά του.  Οι οδικοί δακτύλιοι, οι αρτηρίες και οι ανισόπεδοι κόμβοι : Όταν συγκροτούν ένα συνεχές και ολοκληρωμένο δίκτυο συμβάλλουν στη διευκόλυνση της κυκλοφοριακής ροής. Όταν αποτελούν μεμονωμένα έργα η κυκλοφοριακή τους σημασία είναι επουσιώδης και πολλές φορές η επίπτωσή τους στη γύρω τους περιοχή αρνητική. Πράγματι προσελκύεται ή διαχέεται κυκλοφορία από αυτά, που εγκλωβίζεται σε δρόμους μικρότερης ικανότητας, υποβαθμίζοντας τις περιβαλλοντικές συνθήκες

8 Η συγκοινωνιακή υποδομή, όπως ένας νέος οδικός άξονας ή ένας νέος σταθμός δημόσιας συγκοινωνίας, είναι μια επένδυση και μια εξυπηρέτηση στην επικοινωνία που προσελκύει τις δραστηριότητες. H νέα θέση των δραστηριοτήτων, αν δεν είχε προβλεφθεί από το αρχικό πολεοδομικό σχέδιο, μπορεί να προκαλέσει προβλήματα : οι μετακινήσεις που θα παράγει είναι πολύ πιθανό να προξενούν δυσλειτουργίες στην εξέλιξη της κυκλοφορίας, στην προσπελασιμότητα και στη λειτουργία της πόλης. Τα προβλήματα αυτά δημιουργούνται όταν δεν ασκείται πολεοδομική πολιτική καθορισμού των παροδίων χρήσεων. Εκτός από τους νέους δρόμους σοβαρές επιπτώσεις στις χρήσεις γης προκαλούν οι νέοι συγκοινωνιακοί κόμβοι, όπως λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί. Η δημιουργία νέων κόμβων είναι νομοτελειακή για κάθε μεγάλη πόλη δεδομένης της ραγδαίας αύξησης των μεταφορικών αναγκών.

9 Οι αλλαγές στις υποδομές από τις διαχειριστικές παρεμβάσεις είναι ελάχιστες. Πρόκειται ως επί το πλείστον μόνο για οργανωτικές αλλαγές. Ανακατανέμουν τα μεγέθη και τη γεωγραφία των ροών με κριτήριο τις περιβαλλοντικές αντοχές της υποδομής και των παρόδιων χρήσεων. Αφετηρία της αναδιοργάνωσης του κυκλοφοριακού σχεδίου είναι η ιεράρχηση του οδικού δικτύου. Μεγάλης επίσης κυκλοφοριακής σημασίας είναι οι αναπλάσεις των ιστορικών κέντρων. Οι αναπλάσεις αυτές αποτελούν παρεμβάσεις που συναντώνται σε κάθε πόλη. Συνίστανται σε πεζοδρομήσεις και αποκαταστάσεις κτιρίων. Συχνά ορίζεται ένας περιφερειακός δακτύλιος και κατασκευάζονται υπόγειοι χώροι στάθμευσης, στο εσωτερικό της προστατευόμενης από το αυτοκίνητο περιοχής, που συνδέονται μέσω βρόχων με το δακτύλιο. Οι επιπτώσεις των διαχειριστικών παρεμβάσεων ή των νέων έργων στη γεωγραφία των τοπικών μετακινήσεων είναι σημαντικές. Ο δακτύλιος του ιστορικού κέντρου όπως και οι υπόλοιποι δακτύλιοι προκαλούν περιπορείες που παραμορφώνουν για τον οδηγό την πραγματική εικόνα της πόλης Τις πιο πολλές φορές οι φραγμοί, που προκαλούν τα συγκοινωνιακά έργα και οι ρυθμίσεις, δεν θίγουν τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις που ισχύει το αντίστροφο, δηλαδή ο σχεδιασμός εξυπηρετεί αποκλειστικά το αυτοκίνητο εξαναγκάζοντας κυρίως τους πεζούς σε περιορισμό του ζωτικού τους χώρου.

10 Κάθε νέο συγκοινωνιακό έργο είναι μια προσφορά εξυπηρέτησης που ανταποκρίνεται μεν στη λανθάνουσα ζήτηση αλλά συγχρόνως προκαλεί μια νέα που μεταφράζεται σε μια παράγωγη κυκλοφορία. Ένας από τους πιο σοβαρούς στόχους του σχεδιασμού είναι ‘ παιδαγωγικός ’. Συνήθως ορίζεται ως επηρεασμός - διαχείριση της ζήτησης (demand management) που σημαίνει παροχή κινήτρων ή επιβολή περιορισμών που οδηγούν τους κατοίκους σε επιθυμητές για την πόλη επιλογές Πληρότητα και επηρεασμός των συμπεριφορών Η αύξηση της πληρότητας του αυτοκινήτου : στην Αθήνα οι πληρότητες είναι της τάξης του 1,3 ατόμων / αυτοκ. Αύξηση της πληρότητας σημαίνει αυτόματα μείωση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων.

11 Γεωγραφία της παραγωγής και διάχυση : Οι επιπτώσεις στην υγεία από τη ρύπανση του αέρα που προκαλεί η κυκλοφορία είναι σοβαρές όμως πολύ δύσκολα μετρήσιμες. Οι επιπτώσεις κάθε ρύπου ξεχωριστά θα μπορούσαν να καταγραφούν εργαστηριακά, όμως η ζωή στην πόλη είναι πολύ πιο σύνθετη. Η επίπτωση της ρύπανσης στην υγεία είναι μια μακροχρόνια διαδικασία, που δεν μπορεί να συσχετιστεί με συγκεκριμένους ρύπους και να απομονωθεί από την επίδραση άλλων. Οι αντοχές επίσης απέναντι στους ρύπους είναι διαφορετικές ανάλογα με την ηλικία, την κατάσταση της υγείας του καθενός, τη δραστηριότητά του, και φυσικά τη διάρκεια έκθεσής του. Η τελευταία ποικίλει ανάλογα με τον τρόπο ζωής, τις δραστηριότητες, τα μέσα μετακίνησης, τη θέση εργασίας και κατοικίας. Κάποιοι εκτίθενται σε μεγάλες συγκεντρώσεις ρύπων στιγμιαία, ενώ άλλοι παραμένουν για μεγάλα διαστήματα σε περιβάλλον μέτριας ρύπανσης. Αυτός είναι ο λόγος που η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας (WHO) έχει θέσει διαφορετικά όρια έκθεσης για διάφορα χρονικά διαστήματα ( αυξάνοντας τον χρόνο έκθεσης το όριο πέφτει ) π. χ.: τα χρονικά διαστήματα για έκθεση στο CO είναι 30’, 1 ώρα και 8 ώρες, για έκθεση σε ΝΟ 2 1 ώρα, 24 ώρες και 1 χρόνος (98 ο εκατοστημόριο ωριαίων μέσων ), για έκθεση στο Ο 3 1 ώρα και 8 ώρες.

12 Η κατανομή των ρύπων στον αέρα της πόλης πολύ απέχει από το να είναι κανονική. Τα υψηλότερα επίπεδα καταγράφονται, κοντά στη στάθμη των εξατμίσεων των αυτοκινήτων. Κατά τη διατομή του δρόμου υπάρχουν επίσης διαφοροποιήσεις στις συγκεντρώσεις. Στον άξονα του δρόμου τα επίπεδα είναι πολύ υψηλότερα από αυτά που αναπτύσσονται στο πεζοδρόμιο. Κατά συνέπεια αυτοί που περισσότερο θίγονται από τη ρύπανση είναι οι δικυκλιστές, ιδιαίτερα στις ανωφέρειες και όταν διέρχονται ανάμεσα από ουρές εν στάσει οχημάτων. Οι συγκεντρώσεις ποικίλουν ανάλογα με τα χαρακτηριστικά της ροής. Για παράδειγμα στις διασταυρώσεις όπου τα αυτοκίνητα σταματούν και μετά επιταχύνουν, οι εκπομπές αυξάνουν. Γενικά η δόμηση προκαλεί τυρβώδους μορφής ρεύματα, που περιπλέκονται ακόμη περισσότερο από την κίνηση των αυτοκινήτων. Οι παραθαλάσσιες πόλεις έχουν επίσης ένα σημαντικό πλεονέκτημα : εκτός του ότι η θάλασσα σημαίνει για αυτές ένα όριο στην επέκταση του ιστού και μια καθαρή επιφάνεια σε επαφή με την πόλη, χάρη στη διαφορετική θερμοχωρητικότητά της σε σχέση με την στεριά, αναπτύσσει με αυτήν συνεχείς ανταλλαγές ρευμάτων που συμβάλλουν στη διάχυση των ρύπων.

13 Οι διαφορές των επιπέδων ρύπανσης στο μικροπεριβάλλον των αστικών αυτοκινητοδρόμων, των αρτηριών ή των τοπικών δρόμων είναι πολύ μεγάλες. Δρόμοι με μικρή κίνηση και χαμηλές ταχύτητες διατηρούν υψηλά επίπεδα ποιότητας του αέρα. Για αυτό και προκύπτουν σημαντικά αποτελέσματα από τις πολιτικές δημιουργίας περιοχών ήπιας κυκλοφορίας. Οι συγκεντρώσεις κατά κανόνα εμφανίζουν υψηλά επίπεδα κατά μήκος των σημαντικών δρόμων και χαμηλά στις περιοχές κατοικίας που δεν υπόκεινται σε διαμπερείς ροές. Γενικευμένη υψηλή ρύπανση στον αέρα της πόλης επικρατεί μόνο υπό καθεστώς αναστροφής, όπου λόγω της άπνοιας τελικά οι ρύποι προσβάλλουν ομοιόμορφα κάθε σημείο. Στο πλαίσιο του περίπλοκου σχήματος που περιγράφηκε παραπάνω πρέπει να ληφθεί επί πλέον υπόψη η επίδραση της ακτινοβολίας του ήλιου. Μια έμμεση επίπτωση της ρύπανσης στο ευρύτερο περιβάλλον της πόλης προκαλείται όταν ένα μέρος των ρύπων, οι βαρύτεροι, κατακάθονται στην επιφάνεια των οδοστρωμάτων, που είναι ελάχιστα πορώδη. Οι ρύποι αυτοί, αν δεν υπάρχουν ειδικές διαμορφώσεις προστασίας στα όρια της υποδομής, παρασύρονται από τη βροχή και προσβάλλουν τα γύρω εδάφη. Έχει επίσης συχνά συμβεί, τα νερά της βροχής να μεταφέρουν σε μικρό χρονικό διάστημα στους φυσικούς υδροφορείς της πόλης και στην ακτή μεγάλες ποσότητες ρύπων προκαλώντας μεγάλης έκτασης καταστροφή στο ζωικό τους πλούτο.

14 Με έκτακτα μέτρα υπάρχουν πολλά περιθώρια προφύλαξης από τους ρύπους : περιορισμός στο σπίτι ηλικιωμένων και παιδιών, αποφυγή του περπατήματος στους δρόμους. Τα κυκλοφοριακά μέτρα για τη ρύπανση εκ των πραγμάτων δεν μπορεί να είναι σημειακά. Πρέπει να αφορούν μεγάλες επιφάνειες της πόλης. Το πρώτο και το πιο διάσημο μέτρο στο σύνολο της Ευρώπης ήταν τα ‘ μονά – ζυγά ’ στον εσωτερικό δακτύλιο της Αθήνας Στη μεγάλη τους πλειονότητα οι πόλεις αρκούνται να εγκαθιστούν μηχανισμούς πρόβλεψης ενδεχόμενων επεισοδίων ρύπανσης, έτσι ώστε με τη λήψη εκτάκτων μέτρων να τα προλαμβάνουν. Οι μετρήσεις της ρύπανσης δεν επαρκούν για την πρόβλεψη, εντοπίζουν μόνο τις τάσεις. Πρέπει να συνδυάζονται με προβλέψεις της εξέλιξης των μετεωρολογικών συνθηκών ( άνεμος, θερμοκρασία, υγρασία κλπ ).

15 Οι παράμετροι που κάθε υπόδειγμα λαμβάνει υπόψη του είναι : - η μορφή του αναγλύφου της πόλης, - η μορφή του οικοδομικού αναγλύφου, - η ταχύτητα και η κατεύθυνση του ανέμου, - οι στροβιλισμοί και οι διαφοροποιήσεις τους καθ ' ύψος, - η διαφοροποίηση της θερμοκρασίας με το ύψος

16 Ο πρώτος στόχος της είναι λοιπόν η άσκηση κοινής πολιτικής σε όλα τα κράτη. Προϋπόθεση για αυτήν είναι η εγκατάσταση ενός συστήματος που θα επιτρέπει τη γνώση και την αξιολόγηση, με κοινές μεθόδους και κριτήρια, της κατάστασης του αέρα στις πόλεις ( αριθμός σημείων δειγματοληψίας, χωροθέτησή τους κλπ ) Η μεγάλη καινοτομία της τελευταίας Οδηγίας 9040/96 της 26/8/1996 για την ‘’ Αξιολόγηση και Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα. -προωθεί μια επιθετική στρατηγική για τη διατήρηση των επιπέδων ρύπανσης σε επίπεδα συμβατά με ένα βιώσιμο περιβάλλον. - καλούνται να συντάξουν μακρόπνοα Σχέδια Δράσης - είναι η Πληροφόρηση και η Ευαισθητοποίηση του κοινού.

17 Τα μέτρα που προβλέπει σε εθνικό επίπεδο ως προς τις μεταφορές είναι :  Ανανέωση του στόλου των δημοσίων φορέων, έτσι ώστε το 20% των νέων οχημάτων να είναι ηλεκτρικά, υγραερίου ή φυσικού αερίου,  Φορολόγηση των καυσίμων ανάλογη των επιπτώσεών τους Σε μικρότερες γεωγραφικές κλίμακες προβλέπονται : - Τα Νομαρχιακά Σχέδια Δράσης. - Τα Σχέδια για την Προστασία της Ατμόσφαιρας, που αναφέρονται σε πόλεις μεγαλύτερες των κατοίκων στις οποίες έχουν καταγραφεί υπερβάσεις. - Σε πόλεις οποιουδήποτε μεγέθους. Υποχρεώνονται να εκπονούν Σχέδια Αστικών Μετακινήσεων με έντονα παρεμβατικό χαρακτήρα και με στόχους καθαρά Περιβαλλοντικούς. Θα εγγυώνται ‘’ τη βιώσιμη ισορροπία μεταξύ του δικαιώματος στην προσπέλαση και του δικαιώματος για καθαρό αέρα ’’. Οι επί μέρους πολιτικές που θα προωθούν αυτά τα Σχέδια είναι οι εξής : Μείωση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων Ανάπτυξη της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και του περπατήματος Διαχείριση της τροφοδοσίας καταστημάτων Διαχείριση της στάθμευσης Συλλογική χρήση του Ι. Χ

18 Ενώ η ρύπανση είναι ένα πρόβλημα που θα έπρεπε να απασχολεί κάθε ελληνική πόλη, η προσοχή εστιάζεται αποκλειστικά στην Αθήνα. Το πρόβλημα της ρύπανσης στην πρωτεύουσα είναι βέβαια πολύ σοβαρό για λόγους, γεωγραφικούς, πολεοδομικούς, κυκλοφοριακούς. Συγκεκριμένα χαρακτηρίζεται από υπέρμετρη παραγωγή και δυσκολίες διάχυσης των ρύπων. Οι σημαντικότερες αιτίες είναι : - η μεγάλη ηλικία και η κακή συντήρηση του στόλου των οχημάτων, - ο κορεσμός, - ο υποβαθμισμένος ρόλος της δημόσιας συγκοινωνίας, - της μεγάλης πυκνότητας των χρήσεων γης, - η ανεπαρκής χωρητικότητα της οδικής υποδομής, - η κακή οδική συμπεριφορά των οδηγών λόγω έλλειψης παιδείας και αστυνόμευσης. - η ύπαρξη ορεινών όγκων που περιβάλλουν το πολεοδομικό συγκρότημα, - οι κλιματικές συνθήκες που, είτε προκαλούν ‘ αναστροφές ’, είτε συμβάλλουν σε χημικές μετατροπές των ρύπων σε πιο ζημιογόνες ενώσεις για την υγεία και το περιβάλλον

19 Οι διάφορες συνιστώσες του τομέα των μεταφορών μοιράζονται άνισα την ευθύνη παραγωγής CO 2 και αυτό το γεγονός δείχνει την κατεύθυνση προς την οποία θα άξιζε να στραφούν κάποιες πολιτικές. Για παράδειγμα στην Ευρώπη η ευθύνη παραγωγής CO 2 κατανέμεται ως εξής : · Επιβατικές οδικές μεταφορές : 50% · Εμπορευματικές οδικές μεταφορές : 35% · Αεροπορικές μεταφορές : 12% · σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές : 3% ( στοιχεία 1988) Στην Ευρωπαϊκή Ένωση το παραγόμενο CO 2 από τον τομέα των μεταφορών το 2010, αν δεν αλλάξουν πολλά, θα έχει αυξηθεί ως προς τα επίπεδα του 1990 κατά 40%. Θα είναι πολύ δύσκολο να τηρηθούν οι δεσμεύσεις του Κυότο που προβλέπουν το η παραγωγή CO 2, ως προς τα επίπεδα του 1990, να είναι μειωμένη κατά 8%.

20 Εξορθολογισμός των οδικών εμπορευματικών μεταφορών Βελτίωση της τεχνολογίας των επιβατικών οχημάτων Αύξηση του έργου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών Ενίσχυση του ρόλου της δημόσιας συγκοινωνίας στις πόλεις Βελτίωση των Συστημάτων Διαχείρισης στις Αεροπορικές μεταφορές Άλλες πολιτικές και αναμενόμενες μειώσεις του διοξειδίου του άνθρακα - Κυκλοφοριακοί περιορισμοί : μειώσεις 1%. - Πολεοδομικές πολιτικές κυρίως προς την κατεύθυνση της συγκράτησης των πολεοδομικών επεκτάσεων και κατά της ανάπτυξης συνόλων αραιών πυκνοτήτων που δεν μπορούν να εξυπηρετούνται επαρκώς από τη δημόσια συγκοινωνία. - Έλεγχος ταχυτήτων : μειώσεις 5% - Προώθηση του ποδηλάτου : 4% - Πολιτικές ευαισθητοποίησης για αλλαγή συμπεριφορών ως προς τις μετακινήσεις (car pooling, car sharing): 3%

21 Ταυτότητα του ηχητικού περιβάλλοντος και Θόρυβος Κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πάνω από το 20% του πληθυσμού της Ε. Ε. εκτίθεται σε θόρυβο μεγαλύτερο των αποδεκτών ορίων - 65 DB (A). Ο οδικός θόρυβος είναι η κυρίαρχη πηγή. Υπάρχει πρόσθετη υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος λόγω του θορύβου. Οι επιπτώσεις διαπιστώνονται έμμεσα : Από τα κλειστά παράθυρα, εκεί που πρώτα ιδιωτικός και δημόσιος χώρος ήταν ένα. Από την απομάκρυνση της κατοικίας από τα κέντρα και την υποκατάστασή της από χρήσεις που θωρακίζονται πιο εύκολα, όπως οι μεγάλες εμπορικές επιφάνειες και τα κτίρια γραφείων. Από τους εκνευρισμούς, την κούραση, τη μείωση της απόδοσης στην εργασία, την έκπτωση των αξιών γης. Από την αλλοίωση της ταυτότητας των τόπων που γίνονται όλο και πιο αφιλόξενοι Οι ήχοι αποτελούν στοιχείο της φυσιογνωμίας ενός τόπου.

22 O θόρυβος στις πόλεις ήταν πάντα ένα πρόβλημα, οι λόγοι είναι πολλοί :  Η ενόχληση από το θόρυβο είναι υποκειμενική.  Η καταγραφή του θορύβου είναι ελλιπής. ( με τα ηχόμετρα δεν διακρίνονται η ποιότητα και τα χρώματα του ήχου.  Η επιπτώσεις στην υγεία και ποιο συγκεκριμένα στο νευρικό σύστημα είναι δύσκολα μετρήσιμη.  Ο θόρυβος δεν έχει υλική υπόσταση γιατί εξασθενεί γρήγορα σε αντίθεση με τους ρύπους του αέρα, που παραμένουν στο περιβάλλον της πόλης σε σημαντικότερο ποσοστό.  Η κοινωνική συνιστώσα του ακουστικού περιβάλλοντος.

23 Η αντιμετώπιση του θορύβου δεν είναι εύκολη υπόθεση. Δύο είναι τα επίπεδα βελτίωσης : α ) η τεχνολογία β ) η διαχείριση της κυκλοφορίας. Για την αντιμετώπιση του θορύβου πρέπει να αλλάξουν πολλά : Οι μετακινήσεις στην πόλη και κυρίως στο εσωτερικό των πόλεων διαφέρει ανάμεσα στις κεντρικές και στις περιφερειακές περιοχές. Στα θορυβώδη μέσα ανήκουν το ιδιωτικό αυτοκίνητο, τα φορτηγά και τα δίκυκλα, στα μη θορυβώδη τα ηλεκτροκίνητα και το ποδήλατο. Το πράσινο Η μορφολογία του οικοδομικού φυσικού ανάγλυφου : π. χ. στην Κοπεγχάγη το πλάτος των δρόμων ξεπερνά τα 30 μ. Ενώ οι στενοί δρόμοι των ελληνικών πόλεων λειτουργούν σαν παγίδα θορύβου.

24 Ο όρος Βιώσιμη κινητικότητα περιγράφει τις συνθήκες και τα μέσα μετακίνησης που εντάσσονται στα χαρακτηριστικά και τον τρόπο λειτουργίας της βιώσιμης πόλης. Στην βιώσιμη κινητικότητα ανήκουν οι πιο φιλικοί στον άνθρωπο και στην πόλη, ήπιοι τρόποι μεταφοράς όπως το ποδήλατο, το περπάτημα και η δημόσια συγκοινωνία. Η πόλη για να είναι βιώσιμη πρέπει να λειτουργεί ως ένας ακριβής μηχανισμός που αξιοποιεί στο μέγιστο βαθμό την υποδομή και τον εξοπλισμό της. Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός είναι αλληλένδετος με τον πολεοδομικό σχεδιασμό και οι δύο τους συνδέονται με μια αμφίδρομη σχέση με τις κοινωνικές παραμέτρους της πόλης, την κοινωνική της οργάνωση. Η οργάνωση της πόλης συνίσταται σε πολεοδομική και κυκλοφοριακή ιεράρχηση δρόμων και αστικών ενοτήτων, με κριτήριο την βέλτιστη προστασία από τις επιπτώσεις του αυτοκινήτου. Ο ολοκληρωμένος συγκοινωνιακός σχεδιασμός δίνει ένα συγκροτημένο και ενιαίο τρόπο επικοινωνίας στην πόλη.

25 Βασικοί άξονες του ολοκληρωμένου σχεδιασμού είναι :  Συνδυασμένες μετακινήσεις ( ανεξάρτητα από το μέσο )  Νέας τεχνολογίας αυτοκίνητα ( ως προς τα καύσιμα ή ως προς τις ενεργειακές κυψέλες )  Αύξηση της φορολογίας των καυσίμων  Οδική τιμολόγηση  Τιμολόγηση στην στάθμευση  Αλλαγή της νοοτροπίας

26 Ως μεταφορά ορίζεται η μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών. Το αντικείμενο των μεταφορών είναι στενά συνδεδεμένη με την εσωτερική δομή μιας πόλης. Ως εσωτερική δομή εννοούμε όλες εκείνες τις εγκαταστάσεις που είναι απαραίτητες για τη μεταφορά, μετακίνηση, την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος, νερού κ. α. Δηλαδή εννοούμε την απαραίτητη υποδομή για το εμπόριο και τη βιομηχανία. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων είναι ένα συνεχώς εντεινόμενο πρόβλημα, γιατί ο αυξανόμενος κυκλοφοριακός φόρτος έχει επιπτώσεις τόσο σε τοπικό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο. Πολλές εθνικές στρατηγικές θέτουν ως στόχο την ενίσχυση του συγκοινωνιακού τομέα, μέσω της δημιουργίας και της ανάπλασης δρόμων, λιμανιών, σιδηροδρόμων και αεροδρομίων.

27 1.Δημιουργία και ανάπλαση των υπαρχουσών εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης των συγκοινωνιακών αναγκών. 2. παρακολούθηση δραστηριοτήτων και προγραμμάτων συντήρησης. 3.Συντήρηση και ανανέωση των μέσων μεταφοράς. 4.Ανάπτυξη των συγκοινωνιών μέσω προγραμμάτων ανάπτυξης των αστικών μεταφορών. 5.Εξεύρεση χρηματοδότησης για αγορά του απαραίτητου εξοπλισμού. 6.Τεχνική, επιστημονική και οικονομική υποστήριξη. 7.Ανάπτυξη στρατηγικών, ερεύνα και νομοθεσία. Η έννοια των συγκοινωνιών καλύπτει διαφόρους διακριτούς τομείς, όπως μεταφορές χερσαίες ή θαλάσσιες, κλπ.

28 Όταν οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων βρίσκονται στο στάδιο της ανάλυσης, είναι απαραίτητο να γίνει διαχωρισμός μεταξύ της κατασκευής και της λειτουργίας του. Στη φάση της κατασκευής έχουμε μεγάλο όγκο χωματουργικών. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα προκύψουν στο έργο αυτό είναι η απομάκρυνση της φυσικής γής, η μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων φερτών υλικών, η εγκατάσταση ειδικών συνεργείων και άλλων λειτουργιών Στη φάση της λειτουργίας έχουμε πρόκληση μόλυνσης, θορύβου, ατυχημάτων. Μέθοδοι κατασκευής των έργων είναι : Η εντατική χειρωνακτική εργασία Η χρήση μηχανημάτων Η χρήση σύγχρονης τεχνολογίας.

29 Οι παράγοντες που πρέπει να λαμβάνονται ώστε να οδηγηθούμε σε ένα άρτιο συγκοινωνιακό έργο είναι :  Το μέγεθος του δρόμου που θέλουμε να κατασκευάσουμε  Η επιλογή του τάπητα με τον οποίο θα κατασκευασθεί ο δρόμος ( ασφαλτικός ή από σκυρόδεμα )  Ο σχεδιασμός  Τα τοπικά χαρακτηριστικά  Η προσβασιμότητα σε πόρους και εργατικό δυναμικό.  Κόστος.

30 Η ύπαρξη οδικής υποδομής είναι σχεδόν προαπαιτούμενη για την ανάπτυξη αστικών και μη περιοχών. Το μη αστικό οδικό δίκτυο εξυπηρετεί άλλους σκοπούς, όπως την εύκολη πρόσβαση σε δασικές περιοχές για λόγους αναψυχής, σε μεταλλεία για την εξόρυξη μεταλλευμάτων, καθώς και σε καλλιέργειες. Ακόμα μια άλλη σημαντική χρήση είναι η σύνδεση τοπικών κοινοτήτων. Γενικά οι οδοί αποτελούν το συνδετικό κρίκο ανάμεσα σε σημεία – κλειδιά ενός συγκοινωνιακού συστήματος. Ένα πολύ σημαντικό στοιχείο είναι και η χαρτογράφηση όλων των οδικών δικτύων και των συγκοινωνιακών αρτηριών που χρησιμοποιούνται από διαφορετικούς χρήστες, καθώς και αυτούς που αναβαθμίζονται ή δημιουργούνται τώρα. Σε πολλές αναπτυσσόμενες χώρες, ένας καινούργιος ή αναβαθμισμένος δρόμος εξυπηρετεί μονάχα τον σκοπό για τον οποίο έχει σχεδιασθεί. Τέλος το σωστά σχεδιασμένο οδικό δίκτυο προβλέπει την ύπαρξη παράπλευρων δρόμων, όπου μπορούν να διέρχονται ποδήλατα, ή τροχήλατα αμαξίδια.

31 Κλιματικές συνθήκες ( θερμοκρασίες, βροχοπτώσεις, υγρασία εδάφους,) Φυσική βλάστηση Τοπογραφία Υδροφόρο ορίζοντα ( σε σχέση με την κλίση του εδάφους ) Χαρτογράφηση υπογείων υδάτων, πηγών Χαρτογράφηση βιοτόπων. Μεταξύ των κρατών αλλά και περιοχών υπάρχουν διαφορές σχετικά με την ανοχή της ρύπανσης αλλά και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, για το λόγο αυτό πρέπει να επιστήσουμε την προσοχή μας στους εξής τομείς : 1.Εδάφη ευσταθή στη διάβρωση 2.Εδάφη ευσταθή στη ερημοποίηση 3.Τροπικά δάση και άλλα πολύτιμα δάση 4.Υδροβιότοποι 5.Παράκτιες περιοχές 6.Περιοχές προστασίας ειδών της χλωρίδας και της πανίδας 7.Ευπαθείς ή μεγάλης σημασίας υπόγειες πηγές

32 Ο τοπικός πληθυσμός είναι ένας παράγοντας που πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη μας κατά τον σχεδιασμό, γιατί όταν ένας οικισμός είναι απομονωμένος με ιδιαίτερη κουλτούρα και τρόπο ζωής, μπορεί οι ιδιαιτερότητες αυτές να απειληθούν από την κατασκευή μιας οδικής αρτηρίας. Η αναπτυξιακή πορεία από το έργο αυτό μπορεί να έχει τόσο θετικές όσο και αρνητικές επιπτώσεις, οι οποίες θα πρέπει να μελετηθούν. Η μέθοδος εργασίας θα πρέπει να είναι χειρωνακτική και οι κάτοικοι της περιοχής να αποτελέσουν την βάση του εργατικού δυναμικού. Οι κύριες επιπτώσεις ενός συγκοινωνιακού έργου στο ανθρωπογενές περιβάλλον είναι : Οργάνωση του εργατικού δυναμικού από την περιοχή και σύμφωνα με το φύλλο και την ηλικία Εκτεταμένες δευτερογενείς χρήσεις, όπως οικισμοί, βιομηχανίες και περιοχές ρίψης απορριμμάτων. Επίδραση σε παραδοσιακούς οικισμούς. Επίδραση σε αρχαιολογικούς χώρους ή σε χώρους μεγάλης σπουδαιότητας από θρησκευτικής αι κοινωνικής άποψης.

33 Η κυριότερη ρύπανση του εδάφους, του αέρα προκαλείται σε συνάρτηση με την χρήση και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού. Ακόμα από την κατασκευή ή την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων για την εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών μπορεί να προκαλέσουν επιπρόσθετη ρύπανση. Τα αέρια των εξατμίσεων που διοχετεύονται στην ατμόσφαιρα μέσω της όξινης βροχής στο έδαφος και το μολύνουν. Στην περίπτωση κατασκευής νέων οδικών αξόνων, τα απόβλητα των εργατών, τα λάδια και τα διάφορα υπολείμματα από την επισκευή των μηχανημάτων πρέπει να απομακρυνθούν μετα το πέρας του έργου για μπορεί να ρυπάνουν τόσο το έδαφος όσο και τον υδροφόρο ορίζοντα. Η μόλυνση που προέρχεται από τον κυκλοφοριακό φόρτο είναι : Μονοξείδιο του άνθρακα Οξείδια του αζώτου και του θείου Μόλυβδος Σκόνη

34 Η αέρια ρύπανση μπορεί να μειωθεί με τη χρήση νέων, καθαρότερων καυσίμων, με βελτιωμένη καύση, μικρότερες ταχύτητες και χρήση καταλυτών. Ένα μεγάλο πρόβλημα είναι η σκόνη, αντιμετώπιση του προβλήματος με αλλαγή του φθαρμένου τάπητα του οδοστρώματος καθώς και η δενδροφύτευση. Με την βροχή μπορεί να μεταφερθούν μολυσματικές ουσίες από την επιφάνεια του δρόμου σε παρακείμενους υδάτινους πόρους. Στην περίπτωση οικοσυστημάτων, πρέπει να λαμβάνεται ιδιαίτερη μέριμνα για τον καθαρισμό και την αντιμετώπιση όποιας μόλυνσης. Τα απόνερα μπορούν να οδηγούνται σε ειδικούς χώρους απόθεσης όπου θα γίνεται ο καθαρισμός και η επεξεργασία τους.

35 Η διάβρωση του εδάφους μπορεί να προκληθεί ακόμα και από τον άνεμο, σε περιοχές με ανεπαρκή προστασία και λίγες βροχοπτώσεις. Υπάρχουν τρεις τύποι διάβρωσης που προκαλούνται από το νερό : 1.Η διάβρωση που προκαλείται, όταν το νερό της βροχής προσκρούει στην επιφάνεια του εδάφους και παρασύρει τμήματα του. 2.Η διάβρωση που προκαλείται, όταν το νερό δημιουργεί ρήγματα στο εδαφικό ιστό. 3.Η διάβρωση που προκαλείται, όταν το νερό δημιουργεί κοιλώματα στο εδαφικό ιστό. Συνέπειες : κίνδυνος δημιουργίας ιζημάτων Δημιουργία του φαινομένου του ευτροφισμού Κίνδυνο στη λειτουργία των φραγμάτων Μπορεί να πληγούν τα οικοσυστήματα που βρίσκονται στην φυσική ροή των νερών

36 Οφείλεται στη διακοπή της επικοινωνίας μεταξύ των ανθρώπων αλλά και των ζώων. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να λαμβάνονται μέτρα προστασίας για την αποφυγή ατυχημάτων. Μέτρα που μπορεί να ληφθούν είναι η δημιουργία ειδικά διαμορφωμένων τούνελ ή περασμάτων για την απρόσκοπτη επικοινωνία ανθρώπων αλλά και ζώων.

37 Η διάνοιξη ενός δρόμου θα πλήξει οπωσδήποτε το φυσικό περιβάλλον, τόσο στην περιοχή του έργου όσο και στην ευρύτερη περιοχή αυτού. Το μέγεθος των επιπτώσεων εξαρτάται κάθε φορά από τα χαρακτηριστικά του οικοσυστήματος το μέγεθος του δρόμου και τον κυκλοφοριακό φόρτο. Παραδείγματα αρνητικών επιπτώσεων είναι στα δάση του Αμαζόνιου και στη Αφρική Μεγάλα προβλήματα δημιουργούνται από την ανεξέλεγκτη επέκταση των δρόμων, η οποία πραγματοποιείται χωρίς καμιά μελέτη και πρόβλεψη.

38 Μέρη με πολιτιστική κληρονομιά, όταν κοντά τους δημιουργείται ένας νέος δρόμος, χάνουν την αξία τους, ενώ παράλληλα αυξάνεται ο κίνδυνος κλοπών και βανδαλισμών. Το αντισταθμιστικό όφελος βέβαια είναι η αύξηση του τουρισμού και η ενίσχυση της τοπικής οικονομίας.

39 Ο θόρυβος γενικά προκαλεί όχληση. Οι επιπτώσεις στην υγεία είναι : Προκαλεί δυσμενείς επιπτώσεις στην ακοή, είτε προσωρινή είτε μόνιμη απώλεια. Δημιουργεί άγχος Ο θόρυβος έχει σημαντικές επιπτώσεις στους ανθρώπους που πάσχουν από κάποια αρρώστια ή έχουν μη ομαλή φυσιολογία πχ. αυτοί που πάσχουν από υπέρταση Όταν τα επίπεδα του θορύβου ξεπερνούν τα 65 d Β και ειδικότερα τις βραδινές ώρες.

40 Υ. Α. οικ /2012 Υ. Α. οικ /2012 ( ΦΕΚ 1367/ Β `/ ) Καθορισμός δεικτών αξιολόγησης και ανώτατων επιτρεπόμενων ορίων δεικτών περιβαλλοντικού θορύβου που προέρχεται από τη λειτουργία συγκοινωνιακών έργων, τεχνικές προδιαγραφές ειδικών ακουστικών μελετών υπολογισμού και εφαρμογής ( ΕΑΜΥΕ ) αντιθορυβικών πετασμάτων, προδιαγραφές προγραμμάτων παρακολούθησης περιβαλλοντικού θορύβου και άλλες διατάξεις Υ. Α. οικ /2012 Υ. Α. οικ /2012 ( ΦΕΚ 204/ Β `/ ) Καθορισμός δεικτών αξιολόγησης και ανώτατων επιτρεπόμενων ορίων δεικτών περιβαλλοντικού θορύβου που προέρχεται από τη λειτουργία συγκοινωνιακών έργων ( σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ ΕΚ ) Υ. Α. οίκοθεν 17252/1992 Υ. Α. οίκοθεν 17252/1992 ( ΦΕΚ 395/ Β `/ ) Καθορισμός δεικτών και ανωτάτων επιτρεπομένων ορίων θορύβου που προέρχεται από την κυκλοφορία σε οδικά και συγκοινωνιακά έργα


Κατέβασμα ppt "Διάλεξη 5-6. Το ενδιαφέρον επικεντρώνεται κυρίως στις επιπτώσεις των οδικών μεταφορών στη δομή και λειτουργία των πόλεων, με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα."

Παρόμοιες παρουσιάσεις


Διαφημίσεις Google