Η παρουσίαση φορτώνεται. Παρακαλείστε να περιμένετε

Η παρουσίαση φορτώνεται. Παρακαλείστε να περιμένετε

Κυκλοφοριακά αδιέξοδα στον αστικό ιστό Το ποδήλατο ως κατ’ εξοχήν μέσο οικολογικής μεταφοράς Πρόγραμμα Περιβαλλοντικής Αγωγής 2 ο Γυμνάσιο Πεύκης Σχολικό.

Παρόμοιες παρουσιάσεις


Παρουσίαση με θέμα: "Κυκλοφοριακά αδιέξοδα στον αστικό ιστό Το ποδήλατο ως κατ’ εξοχήν μέσο οικολογικής μεταφοράς Πρόγραμμα Περιβαλλοντικής Αγωγής 2 ο Γυμνάσιο Πεύκης Σχολικό."— Μεταγράφημα παρουσίασης:

1 Κυκλοφοριακά αδιέξοδα στον αστικό ιστό Το ποδήλατο ως κατ’ εξοχήν μέσο οικολογικής μεταφοράς Πρόγραμμα Περιβαλλοντικής Αγωγής 2 ο Γυμνάσιο Πεύκης Σχολικό Έτος

2 Στο πλαίσιο των προγραμμάτων Περιβαλλοντικής Αγωγής 43 μαθητές της Γ΄ Τάξης του 2 ου Γυμνασίου Πεύκης υλοποίησαν πρόγραμμα με κεντρικό θέμα το ποδήλατο. Το πρόγραμμα υλοποιήθηκε με τη μέθοδο του project. Οι μαθητές συγκρότησαν ομάδες ανάλογα με τα ενδιαφέροντά τους και επεξεργάστηκαν τις επιμέρους θεματικές. Στα πλαίσια του προγράμματος οι μαθητές: Μελέτησαν τη σχετική βιβλιογραφία Συμπλήρωσαν ερωτηματολόγια Επισκέφθηκαν το Εργαστήριο του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου «Γεωγραφία και Ανάλυση του Χώρου» και ενημερώθηκαν από τον καθηγητή Θ. Βλαστό, ιδρυτή της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας (ΜΒΚ) – Sustainable Mobility Unit (SMU) με στόχο την προώθηση προγραμμάτων και πολιτικών στον τομέα της βιώσιμης κινητικότητας (ποδήλατο, περπάτημα, δημόσια συγκοινωνία) Σχεδίασαν αφίσα με θέμα το ποδήλατο Πραγματοποίησαν εκπαιδευτικό ταξίδι στις κατ’ εξοχήν ποδηλατούμενες χώρες Ολλανδία & Βέλγιο Δημιούργησαν την παρουσίαση σε μορφή power point Κυκλοφοριακά αδιέξοδα στον αστικό ιστό Το ποδήλατο ως κατ’ εξοχήν μέσο οικολογικής μεταφοράς Συντονίστρια του προγράμματος: Δρ. Γ. Μαυρογόνατου Μέλη της παιδαγωγικής ομάδας: Ντάνασης Χ., Τσιτούμη Κ.

3 Στόχοι Η υλοποίηση του προγράμματος αποβλέπει ώστε οι μαθητές να: ενημερωθούν και να ευαισθητοποιηθούν για τα περιβαλλοντικά οφέλη, το οικονομικό κέρδος και τις προοπτικές από τη χρήση του ποδηλάτου πληροφορηθούν για τα πλεονεκτήματα της μετακίνησης με ποδήλατο ενημερωθούν σχετικά με τη χρήση του ποδηλάτου σε ευρωπαϊκές πόλεις αποκτήσουν θετική στάση ως προς τη χρήση του ποδηλάτου

4 Το ποδήλατο αποτελεί το κατ’ εξοχήν φιλικό μέσο προς το περιβάλλον διότι συμβάλλει: Στη διευκόλυνση της μετακίνησης Στη μείωση των ρύπων και του θορύβου Στην ανάπτυξη της οικονομίας Στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας Στη βελτίωση της υγείας των πολιτών με καθημερινή ήπια άσκηση Στην ανάπτυξη της γειτονιάς και της ίδιας της πόλης γιατί ποδήλατο ;

5 Ποδήλατο και Περιβάλλον Δαπανά ανακυκλώσιμη ενέργεια (τροφή) Δε δημιουργεί απόβλητα καύσης (αντιψυκτικά, υγρά φρένων, λάδια) Δε δημιουργεί ατμοσφαιρική και θερμική ρύπανση Δεν συμβάλλει στην επιδείνωση του φαινομένου του θερμοκηπίου Δεν καταναλώνει οξυγόνο σε αντίθεση με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης Δεν δημιουργεί πρόβλημα χώρου κατά τη στάθμευση Δεν προκαλεί οπτική (αισθητική) ρύπανση Δεν είναι θορυβώδες και δεν συμβάλλει στην αύξηση της ηχορύπανσης Το ποδήλατο είναι απολύτως φιλικό προς το περιβάλλον για μια σειρά λόγους όπως:

6 Τα περιβαλλοντικά προβλήματα σχετίζονται σε μεγάλο βαθμό με την κυκλοφορία των οχημάτων. Η μεταφορά ανθρώπων και αγαθών με οχήματα που κινούνται με βενζίνη ή με πετρέλαιο είναι μια από τις κύριες αιτίες της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα έντονο και ανησυχητικό στις αστικές περιοχές. Ο αριθμός των οχημάτων που κινούνται στους ευρωπαϊκούς δρόμους έχει σημειώσει κατακόρυφη αύξηση από τα μέσα του 20 ου αιώνα. Αν και η χρήση του αυτοκινήτου θεωρείται ότι συμβάλλει καθοριστικά στην οικονομική ανάπτυξη, εν τούτοις το αντίτιμο είναι υψηλό. Μερικά προβλήματα είναι: Οι εκπομπές ρύπων από τα αυτοκίνητα συμβάλλουν στην αύξηση της θερμοκρασίας της Γης και στο φαινόμενο του θερμοκηπίου Το υψηλό κόστος δημιουργίας και συντήρησης των δρόμων Ο μεγάλος αριθμός τροχαίων ατυχημάτων Η ηχορύπανση Η μεγάλη κατανάλωση φυσικών πόρων και ενέργειας για την παραγωγή και τη λειτουργία των αυτοκινήτων Ποδήλατο και Περιβάλλον

7 Σύγκριση του ποδηλάτου με άλλα μέσα μεταφοράς Επιβατικό αυτοκίνητο Καταλυτικό επιβατικό αυτοκίνητο ΛεωφορείοΠοδήλατοΑεροπλάνοΤρένο Κατανάλωση χώρου Κατανάλωση ενέργειας Εκπομπές CO Εκπομπές των οξειδίων του αζώτου Εκπομπές υδρογονανθράκων Εκπομπές CO Ρύπανση της ατμόσφαιρας Κίνδυνος ατυχήματος

8 ΜΜΜΠοσοστιαία κατανομή ενέργειας Οδικά76,7 % Τρένα0,5% Πλοία8,0% Αεροπλάνα14,6% Ηλεκτρικά μέσα0,2% Κατανάλωση ενέργειας στα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) στην Ελλάδα (2005) Οδικά ΜΜΜΠοσοστιαία κατανομή ενέργειας Επιβατηγά Ι.Χ43% Ελαφρά Φορτηγά14% Μεσαία και Βαρέα Φορτηγά31% Λεωφορεία4% Δίκυκλα7% Κατανάλωση ενέργειας στα οδικά ΜΜΜ στην Ελλάδα (2005)

9 Πολιτική και ποδήλατο Η Ευρωπαϊκή πολιτική για το ποδήλατο Πολιτική και ποδήλατο - Η Ευρωπαϊκή πολιτική για το ποδήλατο Πολλές ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις δείχνουν αυξημένο ενδιαφέρον και εφαρμόζουν καινοτόμες πρακτικές για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής. Οι πολιτικές παρέμβασης αφορούν στη βελτίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς και στην προώθηση του ποδηλάτου ως εναλλακτικό μέσο μεταφοράς. Δηλαδή, αποβλέπουν σε ολοκληρωμένες παρεμβάσεις με στόχο πόλεις χωρίς αυτοκίνητο. Ο ρόλος των πόλεων είναι κρίσιμος για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πολιτών και βεβαίως στην εξοικονόμηση φυσικών πόρων προς την κατεύθυνση επίτευξης της αειφορίας. Στην Ευρώπη η συνέργεια ομάδων πίεσης πολιτών, περιβαλλοντικών οργανώσεων, τοπικών και εθνικών κυβερνήσεων, εγκαινιάζουν δράσεις και προγράμματα για βιώσιμες πόλεις. Το ποδήλατο πρωταγωνιστεί. Για την προώθησή του κατασκευάζονται ειδικές υποδομές και ασκούνται πολιτικές ευαισθητοποίησης και αλλαγής αντίληψης μετακίνησης των πολιτών. Οι πρώτες ρυθμίσεις στο επίπεδο της νομοθεσίας στοχεύουν σε πολιτικές περιορισμού της χρήσης του αυτοκινήτου.

10 Η Ευρωπαϊκή πολιτική για το ποδήλατο Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε) εντάσσει το ποδήλατο στο πλαίσιο των γενικότερων πολιτικών της για τη βιώσιμη ανάπτυξη, για τη διαμόρφωση πόλεων «καθαρών» και στον συνακόλουθο περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου. Ειδικότερα οι πολιτικές τηςΕ. Ε εισηγούνται: Τη χάραξη εθνικών πολιτικών με συγκεκριμένες δράσεις και στόχους που θα κινητοποιούν τη δημόσια διοίκηση και όλους τους σχετικούς φορείς Τη σύνταξη προδιαγραφών και τη ψήφιση νομοθεσίας για την ανάπτυξη και την εφαρμογή περιφερειακών και τοπικών πολιτικών για το ποδήλατο Την οικονομική ενίσχυση της αυτοδιοίκησης για την προώθηση των πολιτικών για το ποδήλατο Τη διαμόρφωση συνθηκών ασφάλειας για τους ποδηλάτες και την παράλληλη προώθηση περιοριστικών πολιτικών μείωσης των ταχυτήτων και φόρτου αυτοκινήτων Τη συλλογή στοιχείων και την έρευνα σχετικά με την κίνηση των ποδηλάτων και τη γνωστοποίηση των αποτελεσμάτων στις τοπικές κοινωνίες Την αξιολόγηση των εφαρμοζόμενων πολιτικών

11 Στην Ευρώπη το ποδήλατο είναι ένα από τα σημαντικά εργαλεία των αστικών πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας. Για την προώθησή του κατασκευάζονται ειδικές υποδομές και ασκούνται πολιτικές ευαισθητοποίησης για την αλλαγή των συμπεριφορών μετακίνησης. ΧώραΠοσοστό % Ολλανδία27 Δανία18 Σουηδία13 Γερμανία10 Βέλγιο10 Φιλανδία7 Ιρλανδία6 Αυστρία5 Οι ευρωπαϊκές χώρες που έχουν ενσωματώσει το ποδήλατο σε σημαντικό βαθμό στην καθημερινότητά τους είναι: Ολλανδία, Δανία, Σουηδία, Γερμανία, Βέλγιο Η Ευρωπαϊκή πολιτική για το ποδήλατο

12 Πόλεις και χρήση ποδηλάτου Γαλλία Οι ευρύτερες πολιτικές το Γαλλικού κράτους συνίσταται στην ψήφιση: Νόμου Πλαίσιου για τις εσωτερικές μεταφορές Νόμου για τη βελτίωση του αέρα και την ορθολογική χρήση της ενέργειας Ενδεικτικές ενέργειες για την προώθηση του ποδηλάτου Χάρτες για το ποδήλατο Αυτόματη ενοικίαση ποδηλάτων με σύστημα ηλεκτρονικών καρτών Παρίσι Παρίσι : Διαμόρφωση δικτύου μήκους 314 χλμ. Έως το 2010 προβλέπεται η διαμόρφωση άλλων 300 χλμ. Ένα νέο τοπίο διαμορφώνεται στις μετακινήσεις στο Παρίσι μετά από την πρωτοβουλία του δημάρχου να διαθέσει περισσότερα από ποδήλατα στους κατοίκους και τους επισκέπτες της πόλης. Η ετήσια συνδρομή στην υπηρεσίας που λέγεται Velib, από τα αρκτικόλεξα των γαλλικών λέξεων velo για το ποδήλατο και libre που σημαίνει ελεύθερος, είναι 29 ευρώ και μέχρι τώρα περίπου κάτοικοι της πόλης έχουν γίνει συνδρομητές. Από την έναρξη της εφαρμογής του μέτρου, έγιναν περισσότερες από δύο εκατομμύρια ενοικιάσεις ποδήλατων και καλύφθηκε συνολικά μία απόσταση τεσσάρων εκατ. χλμ. Σε περίπτωση ενοικίασης το κόστος είναι 1 ευρώ την ημέρα. Αν η χρήση διαρκέσει λιγότερο από μία ώρα, τότε δεν υπάρχει χρέωση. Τα ποδήλατα διατίθενται σε περισσότερα από 800 σημεία της πόλης και ο χρήστης μπορεί να αφήσει το ποδήλατο μετά τη χρήση του, σε όποιο από αυτά θέλει.

13 Με το μεγαλύτερο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην Ευρώπη συνολικού μήκους 536 χλμ. και με περισσότερους από κατοίκους να χρησιμοποιούν καθημερινώς ποδήλατο, το Στρασβούργο έχει παράδοση στη χρήση των δικύκλων αφού, εδώ και 25 χρόνια, έχει δημιουργήσει μια σχετική υποδομή, η οποία με απόφαση του δημοτικού συμβουλίου θα επεκταθεί σε ένα σχέδιο που θυμίζει τον ιστό της αράχνης… Ο μελλοντικός σχεδιασμός περιλαμβάνει την κατάλληλη διαμόρφωση των πεζοδρομίων ώστε να είναι ασφαλή, τον επανασχεδιασμό των διασταυρώσεων ώστε να μην απαιτείται μεγάλος χρόνος αναμονής και, κυρίως, να αποφευχθούν οι «ζώνες σύγκρουσης» πεζών και δικυκλιστών, όπως επίσης ο κατά προτεραιότητα εκχιονισμός κάθε φορά που προκύπτει ανάγκη, καθώς και ο αυτόματος φωτισμός, με ανιχνευτικούς αισθητήρες. Στρασβούργο – Η πρωτεύουσα των ποδηλάτων στην Ευρώπη

14 Ολλανδία – η πιο … ποδηλατοκρατούμενη χώρα της Ευρώπης Στο Άμστερνταμ και στη Χάγη τα ποδήλατα είναι σχεδόν διπλάσια από τους κατοίκους. Σε όλη την Ολλανδία υπολογίζεται ότι κυκλοφορούν περίπου 18 εκατομμύρια ποδήλατα (1,3 ποδήλατα ανά κάτοικο). Το 27% όλων των μετακινήσεων στο εθνικό δίκτυο και το 59% όλων των αστικών μετακινήσεων στη χώρα γίνονται μέσω ποδηλάτων. Γιατί οι Ολλανδοί ποδηλατούν; Πρώτον, έχουν ποδηλατική παράδοση Τις δεκαετίες του 1960 και του 1970 αναπτύχθηκε κοινωνικό κίνημα εξαιτίας της αύξησης των τροχαίων ατυχημάτων, γεγονός που συνετέλεσε στον κλονισμό της εμπιστοσύνης των Ολλανδών στα αυτοκίνητα Η κρίση του πετρελαίου στη Μέση Ανατολή το 1973, δημιούργησε τεράστια προβλήματα στην τροφοδοσία της Ευρώπης με πετρέλαιο. Ως αποτέλεσμα των παραπάνω οι ολλανδικές κυβερνήσεις επένδυσαν μεγάλα κονδύλια στη χάραξη ενός τεράστιου δικτύου από ποδηλατοδρόμους. Πολλοί Ολλανδοί είχαν πλέον στραφεί φανερά στη σχεδόν αποκλειστική χρήση ποδηλάτου για τις καθημερινές μετακινήσεις τους. Ακόμη και ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας είναι προσαρμοσμένος σε τόσο μεγάλο βαθμό στην «ποδηλατική» μετακίνηση ώστε οι τουρίστες που επισκέπτονται μερικές από τις μεγαλύτερες πόλεις της Ολλανδίας συχνά δυσκολεύονται να κινηθούν στους δρόμους της. Κυκλική γέφυρα για ποδηλάτες στην Ολλανδία

15 Το ποσοστό χρήσης του ποδηλάτου στην Ελλάδα παραμένει σε χαμηλά επίπεδα σε σχέση με της υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η χώρα μας δεν διαθέτει ένα στρατηγικό πλάνο για την προώθηση του ποδηλάτου σε εθνικό επίπεδο. Το 2012, το 3,1% των Ελλήνων δήλωσε ότι χρησιμοποιεί το ποδήλατο για τις καθημερινές του μετακινήσεις, προς και από τη δουλειά ή τη σχολή, για ψώνια ή για διασκέδαση. Οι ποδηλάτες είναι στην πλειοψηφία τους άνδρες (4%), ιδίως ανύπαντροι και γενικότερα, νέοι ηλικίας ετών (7%), αλλά σημαντικό ποσοστό χρήσης παρατηρείται και στις μεσαίες ηλικιακές ομάδες, πχ. στην κατηγορία ετών (5%). Το ποδήλατο στην Ελλάδα Το ποδήλατο πάντως συνεχίζει να απουσιάζει από τους δρόμους των αστικών κέντρων της Ελλάδας. Εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν το κανόνα αποτελούν πόλεις μεσαίου μεγέθους όπως η Καρδίτσα. Το ποδήλατο χρησιμοποιείται εξίσου από κατοίκους αστικών (4%) και ημιαστικών περιοχών (4%) της χώρας. Από τις γεωγραφικές περιφέρειες ξεχωρίζουν κυρίως η Θεσσαλία (15%) και η Αν.Μακεδονία - Θράκη (8%), στις επίπεδες πόλεις των οποίων, η παράδοση του ποδηλάτου συνεχίζει να επιβιώνει ή και να αναβιώνει.

16 Το ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπήρξε ενεργός στη χρηματοδότηση προγραμμάτων προώθησης και ενσωμάτωσης του ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις. Το 2001 το αρμόδιο υπουργείο με τη σειρά του χρηματοδότησε ερευνητικά προγράμματα για την ένταξη του ποδηλάτου σε 17 ελληνικές πόλεις: Ρόδο, Κω, Κέρκυρα, Βόλο, Καρδίτσα, Λάρισα, Μεσολόγγι, Δ. Αθηναίων, Νέο Ψυχικό, Παλαιό Ψυχικό, Δυτική Αθήνα, Ηράκλειο Κρήτης, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Αμαλιάδα, Τρίπολη και Λαμία. Δίκτυο ελληνικών πόλεων «για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο». Η ευαισθητοποίηση αρκετών εκπροσώπων των τοπικών κοινωνιών είχε ως αποτέλεσμα τη συγκρότηση ενός δικτύου για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο και την έκδοση σχετικού ψηφίσματος που συνοψίζεται στα παρακάτω: Να προωθήσουμε, συμμετέχοντας στην κοινή ευρωπαϊκή εκστρατεία, μελέτες για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, ώστε να γίνουν οι πόλεις μας πιο ανθρώπινες και πιο πολιτισμένες Να κατασκευάσουμε ειδικές υποδομές για την ασφαλή και άνετη κίνηση του ποδηλάτου Να βελτιώσουμε και να επεκτείνουμε τις υποδομές και τις διαμορφώσεις για τον πεζό και τα άτομα με ειδικές ανάγκες Να ενισχύσουμε τη δημόσια συγκοινωνία Να αναμορφώσουμε τον οδικό χώρο έτσι ώστε να περιοριστούν οι ταχύτητες στις γειτονιές και γενικά οι δρόμοι να γίνουν πιο ασφαλείς και πιο ήσυχοι Να δρομολογήσουμε διαδικασίες που θα ενθαρρύνουν τη συμμετοχή των πολιτών στους σχεδιασμούς και θα τους κάνουν πιο υπεύθυνους απέναντι στα προβλήματα της ελληνικής πόλης.

17 Το παράδειγμα της Καρδίτσας Η Καρδίτσα είναι το μοναδικό ουσιαστικό αξιόλογο παράδειγμα πόλης με ποδήλατο. Η ιστορική παράδοση για το ποδήλατο παρέμενε ζωντανή. Σε αυτό βέβαια συμβάλλει το γεγονός ότι είναι επίπεδη πόλη και μικρή πόλη, και επομένως οι κάτοικοι μπορούν εύκολα να ποδηλατούν και να καλύπτουν γρήγορα πολλές δραστηριότητες χωρίς μεγάλη κούραση. Σήμερα η Καρδίτσα είναι μία ποδηλατούπολη που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από άλλες ευρωπαϊκές πόλεις όπου το ποδήλατο γνωρίζει μεγάλη εξάπλωση. Εκτός από τους κατόχους ποδηλάτων που κυκλοφορούν καθημερινά στην πόλη, ο δήμος Καρδίτσας από το 2000 χορηγούσε στον κάθε επισκέπτη για τις δουλειές του στο κέντρο της πόλης ένα δημοτικό ποδήλατο με την προϋπόθεση ότι θα αφήσει το αυτοκίνητό του σ' έναν από τους δημοτικούς υπαίθριους χώρους στάθμευσης. Την καινοτομία αυτή μιμήθηκαν πολλές πόλεις στην Ελλάδα πιστεύοντας ότι είναι μέτρο που μπορεί να αποδώσει μακροπρόθεσμα και να συμβάλλει στην ευαισθητοποίηση του δημότη και στην αλλαγή της νοοτροπίας του σε ότι αφορά τη χρήση του αυτοκινήτου.

18 Από το 2004 ο Δήμος της Καρδίτσας προχώρησε στην ανάπτυξη ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων. Η ενέργεια αυτή κρίθηκε αναγκαία προκειμένου να αποσυμφορηθεί το κέντρο από τα αυτοκίνητα και να λειτουργήσει ως ένα επιπλέον κίνητρο για τη χρήση του ποδηλάτου. Το βασικό δίκτυο περιλαμβάνει: Ένα δίκτυο δρόμων γειτονιάς Ένα δίκτυο κορμού Σήμερα η πόλη της Καρδίτσας διαθέτει 4 χλμ. αστικού και 10 χλμ. περιαστικού δικτύου. Ήδη από τις αρχές του 2015 ο Δήμος της πόλης αποφάσισε την επέκταση του δικτύου ποδηλατοδρόμων και παράλληλα την ανάπλαση και την αισθητική αναβάθμιση των περιοχών από όπου θα διέλθει το ποδήλατο. Το παράδειγμα της Καρδίτσας Χάρη στο ποδήλατο και στο δίκτυο πεζοδρόμων η Καρδίτσα έχει γίνει μία ζωντανή πόλη

19 Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., Μπαρμπόπουλος Ν., Ποδήλατο στις Ελληνικές Πόλεις – Πολιτικές Ένταξης, ΥΠΕΧΩΔΕ / Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας, Μbike, Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Ρούντης Α., 1998, Η Νομοθεσία απέναντι στη ρύπανση του αέρα από την κυκλοφορία, Μηνιαία Τεχνική, Επιστημονική και Οικονομική Έκδοση «Τεχνικά», τεύχος Φεβρουαρίου 1998, σ Βιβλιογραφία %CE%B2%CE%BB%CE%B1%CF%83%CF%84%CF%8C%CF%82/


Κατέβασμα ppt "Κυκλοφοριακά αδιέξοδα στον αστικό ιστό Το ποδήλατο ως κατ’ εξοχήν μέσο οικολογικής μεταφοράς Πρόγραμμα Περιβαλλοντικής Αγωγής 2 ο Γυμνάσιο Πεύκης Σχολικό."

Παρόμοιες παρουσιάσεις


Διαφημίσεις Google